Var med och sätt Västmanlands kulturarv på kartan!

Ett teatersällskap står på en scen.
Västerås Korsängsgärdet. Revy i Folkets Park under Barnens dag, 1938. Foto: Ernst Blom (Public Domain)

Vad hände 1917 på Fiskartorget i Västerås? Vem var prosten som fruktade julen? Var hittar jag den berömda röda jorden? Vi vet det, och mycket mer!

Webbsidan Kulturarv Västmanland lanserades 21 oktober 2020 och är en digital kunskapskälla om Västmanlands kulturarv. Här samlar vi berättelser, bilder och filmer från alla som vill vara med och bidra. Materialet kan handla om allt från personhistorier, särskilda händelser, seder och bruk till föremål. Man kan också upptäcka kulturhistoriska platser och besöksmål genom Kulturarvskartan. Webbsidan fylls hela tiden på med nytt intressant material.

Kulturarv Västmanland drivs av Region Västmanland i samverkan med länets tio kommuner, Västmanlands läns museum och Västmanlands Hembygdsförbund och Fornminnesförening. Vår ambition med webbsidan är att väcka nyfikenhet och sprida kunskap om det västmanländska kulturarvet digitalt. Genom att skapa en digital lösning når vi invånare i hela länet och ökar tillgängligheten till vår gemensamma historia. Kulturarvskartan gör det möjligt att se vad det finns för kulturarv i närheten av den plats där besökaren befinner sig.

Vi är många som arbetar med att dokumentera vårt kulturarv på något sätt. På Kulturarv Västmanland visas material från olika museer, arkiv, universitet, föreningar och privatpersoner på en och samma plats. Det ger en bredd av kunskap som annars är svår att få tag på, från en enskild persons skildring till artiklar om större samhällsutvecklingar. Vi har också kopplat oss till Riksantikvarieämbetets webbservice K-samsök och DigitaltMuseum. Det ger oss en möjlighet att visa bilder med koppling till Västmanland från två stora databaser.

I Kulturarvskartan kan man också se utpekade kulturhistoriskt värdefulla byggnader och områden. Värderingen bygger på byggnadsinventeringar som är gjorda i samarbetsprojekt mellan Länsstyrelsen i Västmanlands län, Västmanlands läns museum och respektive kommun. Arboga kommun är först ut att visas på Kulturarvskartan, fler kommuner är på gång.

Vi tar gärna emot tips på ämnen att lyfta på webbsidan. Det går också bra att bidra med eget material. Kontakta oss på kulturarvvastmanland@regionvastmanland.se så berättar vi gärna mer.

Hoppas vi ses på webben: www.kulturarvvastmanland.se

(Text av Linda-Marie Engberg, projektledare för Kulturarv Västmanland, Region Västmanland)

K-podd 59: Från Bureus till Amréus

Vem var egentligen Johannes Bureus, mystikern, alkemisten, Sveriges förste riksantikvarie som tillträdde 1630? Finns det några likheter i att vara riksantikvarie under stormaktstiden och idag?

Det här avsnittet av K-podd utgår från ett samtal som hölls under Riksantikvarieämbetets Höstmöte, som sköts fram och hölls digitalt 3-4 februari 2021.

Anna Maria Forssberg, docent i historia och forskare vid Vasamuseet samtalar med riksantikvarie Lars Amréus om kulturarvsarbetets – och riksantikvariens – roll i samhället på 1600-talet och idag. Samtalsledare: Karin Altenberg.

Om du är intresserad av Håkan Håkanssons bok om Johannes Bureus, Vid tidens ände hittar du den här.

Runor i Höör

Liljegrens återgivning av runinskriften från Höör. Efter Run-urkunder i utgåvan från 1834.

Nu var det länge sedan det hände något på K-blogg och jag har väntat på att någon annan ska ta upp stafettpinnen och skriva. Men icke. Så mycket nytt från runfronten – som ju är mitt gebit – finns ju inte att rapportera, förutom att jag luftade en del tankar om några Medelpadsstenar samt demonstrerade forskningsplattformen Runor i en föreläsning på Gamla Uppsala museums Facebooksida i torsdags. Den går att titta på i efterhand en dryg vecka framåt.

Mitt grundtips är att gå på upptäcktsfärd i plattformen och klicka sig fram mellan de olika länkarna. Det finns mycket att upptäcka och det var på så sätt som jag insåg att en runinskrift som skulle ha funnits på en kyrkdörr i Skåne istället var en tidigare okänd vikingatida runsten. Detta får mig att tänka på en annan upptäckt som jag gjorde för mer än ett år sedan i samma sunkiga soffhörn. Det var innan det fanns någon forskningsplattform att söka i och det var innan vi visste vad Covid-19 var för något.

Det började med att jag slog upp en sida i J. G. Liljegrens Run-urkunder och där fick syn på en inskrift, som jag inte alls kände igen. Det var inte den vanliga utgåvan från 1833, utan i den som kom ut året efter som ett tillägg till det första bandet av Svenskt Diplomatarium och som bär den kompletterande titeln Monumenta Runica. På det sista opaginerade bladet finns en förteckning med rubriken Ytterligare bekantblifne Run-Urkunder. Jag har haft denna bok i bokhyllan sedan tonåren, då jag köpte den av en gammal dam i ett litet antikvariat på Norrlandsgatan. Jag måste alltså ha tittat på denna sida flera gånger tidigare, men av någon anledning har jag inte reagerat på den inskrift som där bär nummer 1854.a. Den sägs i rubriken tillhöra ”Hörs socken och by” i Frosta härad i Skåne och innehålla följande text:

× Asur ⁝ ok : Fastvi…
+ kuþ ⁝ hialpi +

Detta verkade inte alls bekant och när jag konsulterade standardverket Danmarks runeindskrifter (1941-42) hittade jag inga uppgifter där heller. Samtidigt ger inskriften i den translittererade formen hos Liljegren också ett lite egendomligt intryck. Assur och Fastvi är ju personnamn som man i första hand associerar med vikingatiden, men bruket av tre punkter som skiljetecken och förekomsten av en p-runa pekade ju snarare mot medeltiden. Det föremål som ska ha burit denna inskrift verkade också ha varit av ovanlig typ: ”På en gammal ekstolpe (som fordom torde varit en dörrkarm), mellan 2:ne upphöjda rader å inåt vända sidan, nu insatt i en lada.

Detta framstod som alltför intressant för att inte följas upp. Liljegren anger en bestämd källa för denna inskrift, nämligen ”Prov.Läkaren Dr. O. Chr. Ekman”. Med dagens digitala hjälpmedel var det inte särskilt svårt att ta reda på att den som avsågs var Otto Christian Ekman (1791–1866), som vid denna tid var provinsialläkare i Kalmar distrikt, men också en ivrig samlare av fornsaker.

Det var inte heller några problem att spåra de uppgifter som Liljegrens framställning bygger på. Dagen efter beställde jag fram mappen för Höörs by i topografiska serien i ATA och hittade snart en liten lapp med överskriften ”Ur Ekmans anteckningar” med följande upplysningar:

”/År 1812./ I en gammal lada på Bonden Sven Truedsons hemman i Höörs by och socken af Frosta härad finnes en liten stolpe /snedstyfva/ af ek med tvenne upphöjda ränder eller falsar, som wända inåt ladan, på vilka läses:

asuʀ ok : fastui-
+ kuþ hialpi +

Man trodde, att denna gamla bjälke fordom suttit öfwer en spis, men den har troligare utgjort öfre trädet på en dörrkarm?”

Ekmans uppteckning av runorna på bjälken från Höör. Efter original i ATA

Det räckte med en blick på uppteckningen för att inse att det inte kunde vara någon medeltida inskrift. Runorna utgörs ju av de långkvistformer som var vanliga på vikingatiden, vilket man ju inte förväntar sig under medeltiden. Dessutom var det inledande namnet Assurr inte stavat asur som hos Liljegren utan asuʀ med en avslutande ʀ-runa. Detta visar att inskriften inte heller kan ha varit vikingatida, utan att det måste ha rört sig om en inskrift från nyare tid. Under medeltiden hade den gamla ʀ-runan normalt antagit ljudvärdet y och det var först efter att runorna hade blivit ett vetenskapligt studieobjekt som man blev medveten om att detta tecken en gång hade stått för ett r-ljud. För det sentida ursprunget talar dessutom den vapensköld med ett bomärke som tycks ha stått före inskriften. De runor som Ekman upptecknade i Höör 1812 kan nog tidigast ha tillkommit på 1600-talet, men kan givetvis också vara senare.

I samband med mina efterforskningar upptäckte jag att även om inskriften var närmast okänd i den runologiska litteraturen, så hade den letat sig in i personnamnslitteraturen som en medeltida inskrift. I det stora verket Danmarks Gamle Personnavne (1936–64) är nämligen båda namnen upptagna med hänvisning till ”Hör-Runestolpe”. Härifrån har Fastvi (men inte Assur) vandrat vidare till den svenska motsvarigheten, Sveriges medeltida personnamn, som det enda kända belägget på detta namn från svensk medeltid. Det senare häftet trycktes så sent som 1980. Båda hänvisar till en fotnot i en artikel ”Skånska runstensstudier”, som Ebbe Tuneld  publicerade i Historisk tidskrift för Skåneland 1909. Tuneld återger här inskriften efter Ekmans lapp, men uppfattar inte alls namnet som Fastvi. Han har nämligen uppmärksammat att det efter i-runan finns spår av ytterligare en runa och gissar att det i stället har handlat om mansnamnet Fastulfʀ.

Tunelds förslag förutsätter dock en felläsning och utifrån den faktiska läsningen skulle det ligga närmare till hands att tänka på det fornsvenska mansnamnet Fastvidh – om nu inskriften hade varit medeltida, vilket den av allt att döma inte är.

Trots att jag är säker på att runinskriften i Höör har tillkommit under nyare tid är den inte ointressant och den väcker många frågor: Varför han någon på 1600- eller 1700-talet ristat ett par personnamn av vikingatidstyp och varför just Assur och Fastvi (eller Fastulf)? Varifrån kommer egentligen det runristade träföremålet och vilken funktion har det ursprungligen haft? Finns det kanske kvar någonstans? Och slutligen: Vem är upphovsmannen, som uppenbarligen måste ha haft en hel del kunskap om runornas bruk?

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Från Höör finns annars bara en känd runinskrift, nämligen en dopfunt från 1100-talets andra hälft (DR 332/Sk 64) med inskriften + marten ⁝ mik ⁝ giarþi ⁝ + ”Mårten gjorde mig”. Den omtalas i förbigående av Liljegren i Run-urkunder 1833 (under nr 1974), men inskriften fick han först av C. O. Ekman i ett brev den 15 maj 1834 och i upplagan från 1834 tilldelades den beteckningen 1974.a. – Om stenmästaren Mårten, som har svarat för ytterligare fyra skånska dopfuntar med samma runsignatur, kan man läsa här. DS.

Årets julklapp

Den återfunna Hunnestadsstenen (DR 385). Foto Axel Krogh Hansen

Inte många dagar kvar till jul och jag hade egentligen tänkt låta tangentbordet vila ett tag. För ett par veckor sedan lanserade vi forskningsplattformen Runor, ett av resultaten av det fleråriga projektet Evighetsrunor, korrekturen på årets sista(?) artiklar var genomgångna och vad som återstår att avsluta före jul är väl bara någon försummad recension och ett par manusgranskningar. Alltså ingen anledning att fundera på att skriva något på K-blogg, men ödet ville som vanligt annorlunda. I förmiddags ringde nämligen Britta Roos från Länsstyrelsen i Skåne och berättade att en av de förlorade stenarna i det sedan århundraden splittrade Hunnestadsmonumentet – ett av Skånes allra märkligaste runstensmonument – plötsligt hade återfunnits.

Genom Ole Worms bekanta träsnitt vet vi att detta monument på 1640-talet bestod av åtta stenar, varav två med runor, tre med olika typer av bildristningar och de övriga tydligen helt utan ristning. Något motsvarande runstensmonument är nog inte känt från någon annan del av Sverige.

Vid Magnus Rönnou Dublars besök på 1710-talet fanns de flesta av stenarna ännu kvar, men när Nils Henrik Sjöborg sökte efter dem hundra år senare kunde han förutom de två runstenarna (den ena endast delvis) bara återfinna en av de bildristade stenarna. Den sistnämnda var visserligen den märkligaste med en framställning av en människofigur ridande på en varg och med en orm utstickande ur munnen och en annan som tygel. Senare återfanns fler delar av den sönderslagna runstenen och de tre bevarade stenarna fördes så småningom till parken vid herrgården Marsvinsholm, dit Hunnestad hörde. Här befann de sig fram till 1913, då de transporterades till Lund. I dag finns dessa stenar att beskåda på Kulturen.

Hunnestadsmonumentet avbildat hos Ole Worm 1643. Den nu återfunna stenen ligger längst fram i mitten. Foto ATA

Vart de två andra stenarna, som enligt de äldre avbildningarna bar framställningar av ett par fyrfotadjur, hade tagit vägen har varit helt okänt. Det är alltså en av dessa stenar (DR 285) som nu har kommit till rätta. Med tanke på hur illa man hade gått åt den ena runstenen har det inte funnits något större hopp om att någon av dessa stenar skulle dyka upp igen, vilket nu mirakulöst har hänt.

Att döma av de fotografier som jag har sett är stenen helt hel och bildframställningen är mycket lik den på Worms träsnitt. Vilken typ av djur det handlar om har diskuterats och bilden har ömsom tolkats som ett lejon och en varg. Att det djur som finns på den bildristade stenen i Lund (DR 284) är en varg råder det inget tvivel om. Förmodligen återger denna ristning också en välkänd mytologisk figur, nämligen jättinnan Hyrrokkin, som anlitas vid Balders begravning för att skjuta ut det minst sagt svårflyttade skepp, där han skulle brännas. Enligt Snorre kom hon ridande på en varg med en huggorm till tygel och det krävdes inte mindre än fyra bärsärkar för att hålla vargen, medan hon utförde sitt uppdrag. Tor som uppenbarligen kände konkurrensen var nära att ta till hammaren när han såg hennes förmåga, men blev ombedd att låta bli.

Djuret på den sten som ännu är försvunnen (DR 286) liknar mycket djuret på den nyss nämnda stenen och bör utan tvivel också tolkas som en varg. Denna ska enligt avbildningen hos Worm ha sträckt ut tungan mot något som ser ut som en krans eller en mask. Exakt hur den senare detaljen har varit utformad är lite osäkert. Magnus Rönnou – som för övrigt ritar i en stil som på ett märkligt sätt påminner om Per Åhlin (se där ännu en julkoppling!) – har uppfattat ristningen rätt annorlunda. (Här ser det närmast ut som en av gästerna på Hundhotellet som har fått i sig något olämpligt!)

Den ännu försvunna stenen avbildad av Magnus Rönnou 1716. Foto ATA

Även denna sten tror jag återger ett mytologiskt motiv, nämligen när Fenrir (eller hans ättling Sköll) vid Ragnarök slukar solen. En mycket snarlik bildframställning som kan tolkas på samma sätt finns på den norska Vangstenen.

Men vad föreställer bilden på den nu återfunna stenen? Är det också en varg och i så fall vilken? Djuret ser av fotografierna att döma ut att ha en ovanligt lång svans och dessutom någonting på huvudet bestående av sammanflätade flikar i tusenårsskiftets blandning av Mammen- och Ringerikestil. Ska vi här i stället gissa på ett lejon eller kanske bara på ett odjur av mer oidentifierad sort?

Man kan undra varför stenarna i monumentet har försetts med just dessa mytologiska motiv. Inte heller de två runstenarna saknar bilder och symboler. På den ena (DR 282) finns en man med yxa lutad mot axeln och en rätt speciell huvudbonad, på den andra (DR 283) ser man det kristna korset. Det är alltså tydligt att det handlar om ett kristet monument, troligen uppfört ganska jämnt tusen år efter Kristi födelse. Samtidigt bär de övriga stenarna bilder som symboliserar olika onda makter och alluderar på Ragnarök. Mycket tyder på att man vid denna tid har satt likhetstecken mellan Ragnarök och den yttersta domen, vilket gjorde att de hedniska motiven utan problem kunde användas för att återge kristna föreställningar.

Att Fenrir eller något annat forntida odjur nu dyker upp i tider av pandemier och klimatförändringar kan verka lite olycksbådande, men samtidigt ska vi komma ihåg vad som händer efter Ragnarök. Då stiger ju jorden åter upp ur havet, lika grön och livet återvänder. Vi ska alltså inte se Hunnestadsstenens stora djur som ett illavarslande tecken, utan som en påminnelse om att det har varit människor före oss och att det ska komma människor efter oss. Och nog vill vi väl att framtiden ska få ta del av ett minne som detta och samtidigt kunna glädjas åt något som vår tid har skapat.

Utan tvivel är detta fynd årets julklapp på mer än ett sätt!

Språkprofessorns julklappspapper. Foto Magnus Källström

Detta får mig (osökt?) att tänka på att jag faktiskt råkar veta hur en av våra skickligaste runologer kring 1800-talets mitt – professor Carl Säve i Uppsala – slog in sina julklappar. Hans efterträdare på professorsstolen, Frits Läffler, har nämligen varit så förutseende att han sparade julklappspapperet från en julgåva som han måste ha fått av Säve. Papperet hamnade sedermera tillsammans med hans korrespondens i Kungliga Bibliotekets handskriftssamling, där jag av en tillfällighet fick syn på det. Säve verkar i sin pappslöjd mest ha jobbat med dova, mörka toner och klipp ur tidningar, men han har samtidigt lättat upp med några färggranna bokmärken och sina initialer på rosa botten. Kanske ett tips inför helgerna!

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Om motivet på Vangstenen och den andra – ännu saknade – stenen i Hunnestadsmonumentet skrev jag i Fornvännen för några år sedan. Nyligen har jag också i Populär arkeologi skrivit om bildmotiv hos den uppländske runristaren Åsmund Kåresson, som verkar spegla föreställningar om Ragnarök och den yttersta domen. DS.

PPS. De båda runstenarna bär texterna ”Äsbjörn och Tumme de satte denna sten efter Roe och Lekfröd, Gunne Hands söner” respektive ”Äsbjörn satte denna sten efter Tumme, Gunne Hands son”. Korset finns på den senare stenen, som av innehållsliga skäl måste vara yngre än den första. Detta betyder att monumentet har vuxit fram under en längre tid och det är tyvärr svårt att bestämma tidsordningen mellan de övriga stenarna. Monumentet ska ursprungligen ha stått på denna plats. DS.

Det rörliga kulturarvet: Del 6. Beckholmen

Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Den femte delen ägnades åt den spårburna föreningen SKÅJ.
Nu kastar vi loss och beger oss till Beckholmen. Det ska nämligen handla om segelfartyg.

Tjärmästarens bostad, Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Beckholmen – Maritim verksamhet på Djurgården

Beckholmen är en liten ö strax söder om Djurgården i Stockholm. På ön finns ett drygt tiotal byggnader och anläggningar som alla har anknytning till de olika maritima verksamheter som haft sin hemvist här under snart 400 år. Beckholmen representerar idag på ett unikt sätt det äldre sjöfarts-Stockholm och området är också stadens bäst bevarade levande marina varvs- och verkstadsmiljö. Holmen nås från land via en bro som är den enda körbara träbro som finns i Stockholm.

Namnet Beckholmen vittnar om att här funnits ett becksjuderi. Redan år 1633 inrättades ett privat sjuderi på ön, där man kokade tjära till beck. Behovet av träbeck var vid den här tiden mycket stort och efterfrågades på skeppsbyggerier och varv ända in på 1900-talet. Produkten användes framför allt till att täta fartygsskrov av trä.

Ganska snart därefter, i slutet av 1640-talet, förändrades förhållandena. Beckholmen kom i stadens ägo genom en kunglig donation. 1690 flyttades hela det gamla ”Tjärhovet” från Södermalm till Beckholmen, där verksamheten  sedan fortsatte fram till 1809.

Vid mitten av 1800-talet köptes Beckholmen av Stockholms Grosshandlarsocietet och Skeppsrederier. Ön var ur många aspekter en utmärkt plats att anlägga ett reparationsvarv på för den växande ångbåtsflottan. Det var nu som två av skeppsdockorna (Östra och Västra Dockan) på Beckholmen sprängdes in. Därefter har en varvsverksamhet bedrivits obrutet fram till idag, dock i lite skiftande omfattning. År 1918 köpte staten ön för Marinförvaltningens räkning och Beckholmen kom att ingå i Stockholms örlogsvarv. Marinen använde anläggningen under femtio år, därefter flyttade man verksamheten till Muskö. Nästa företag som etablerade sig på ön var Finnboda Varv som fram till 1990-talets början reparerade och underhöll bland annat isbrytare på Beckholmen.

Vy från Kastellholmen mot Beckholmen omkring 1897. Foto: Thorvald Gehrman (Public Domain)

Kungliga Djurgårdens Förvaltning har numera huvudansvaret för förvaltningen av Beckholmen. Idag är det Stockholms Reparationsvarv AB som sedan 1992 utför olika slags fartygsreparationer och underhåll vid kajerna, i dockorna och verkstäderna på Beckholmen. Men även Beckholmens dockförening (BDF) är verksamma på ön genom att man driver och förvaltar Västra Dockan och har gjort så sedan 1987. Dockföreningen är en sektion av Sveriges Segelfartygsförbund (se vidare nedan).

Delar av anläggningarna på Beckholmen blev statligt byggnadsminne redan 1965. Drygt 40 år senare (2007) beslutade regeringen, på Riksantikvarieämbetes förslag, om att utöka skyddet till att omfatta hela holmen, det vill säga samtliga byggnader, all mark och vegetation. Skyddet för Beckholmen i stort går ut på att alla delar av byggnadsminnet ska underhållas och vårdas så att de kulturhistoriska värdena bevaras.

Västra dockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I västra dockan

På Beckholmen finns det alltså tre torrdockor. En torrdocka är en grävd eller sprängd bassäng som kan ta in och ut vatten från havet. Fartyg tas in i dockan genom dockportarna. När dockportarna pumpas vattnet ut och fartyget stiger ner till dockans botten där kölen bärs upp av en stapelbädd. I sidled stabiliseras fartyget med hjälp av trästöttor. Allt det här kan ni se på bilderna som visar Västra dockan, insprängd i berget på Beckholmen.

En av de riktigt fiffiga sakerna med en torrdocka är att arbetena med skrovet underlättas betydligt. Man kan lätt gå runt på den släta dockbottnen och inspektera fartygets botten, roder, propeller m.m. En rolig sak som berättades för oss vid besöket var att det ibland finns lax i dockan när vattnet pumpas ut. Det är såklart tråkigare för laxarna, men de tas om hand av de som arbetar i dockan.

Västra Dockan är efter två förlängningar ca 100 meter lång och klarar nu fartyg som går 3,5 meter djupt. Upp till fyra fartyg kan dockas samtidigt. Dockan drivs idag av Beckholmens dockförening. Föreningens medlemmar och även andra fartygsägare kan underhålla och reparera sina skepp till självkostnadspris, med tillgång till trä- och metallverkstäder. Fler yrkeskunniga hantverkare inom skeppsbyggeri behöver utbildas (se nedan).

Arbete med skrovet. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

När fartyget ska lämna dockan öppnas ventiler i portarna.  Vattnet stiger, portarna öppnas och skutan kan ta farväl av Beckholmen för den här gången. Många återkommer för att göra skrovrenoveringar här under de sex månader som vinterliggarna brukar ha på sig. Det är flera skutor som signerat/taggat Västra dockan med hälsningar genom ett nytt (aktuellt) årtal vid varje besök. Föreningen har sedan starten dockat in omkring 1500 fartyg.

Västra dockan är taggad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vid vårt besök i dockan fick vi sällskap av några intendenter från Statens maritima och transporthistoriska museer. De skulle titta till minsveparen M20 som är indockad hos BDF denna vinter tillsammans med tre medlemsfartyg.

Att vara minsvepare är ett tufft jobb. Användandet av minor utvecklades under det första världskriget. Minor kunde döljas i vattnet och därigenom förstöra vilket skepp som helst. Minsveparnas funktion att rensa och oskadliggöra minor var livsviktig. Inom skären och intill land fanns då ett behov av en mindre modell av minröjande fartyg. M20 är ett sådant och byggdes 1941 på Neglingevarvet i Saltsjöbaden. För att klara minröjningsuppgiften så är M20 ett grundgående fartyg i …mahogny. Träkonstruktionen underlättade för svepning av magnetminor. För oss var det en nyhet att även träfartyg tjänstgjort i det militära under 1900-talet. Fartyget ägs idag av Statens maritima och transporthistoriska museer, som Sjöhistoriska museet är en del av. Föreningen M 20 sköter allt underhåll, bemannar och driver fartyget helt på ideell basis. Minsveparen M 20 är k-märkt av Sjöhistoriska museet och klassat som traditionsfartyg av Transportstyrelsen.

Minsveparen M20. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I dockan vid vårt besök låg även en bohustrålare och två seglande skolskepp. Ovan ser ni aktern på Ariel respektive Constantia. Just Constantia får ni läsa mer om härnäst.

Fartygsföreningar med SSF som paraplyorgan

På Beckholmen ligger en lång rad fina segelfartyg sida vid sida utmed kajerna och bryggorna. Alla med sin egen intressanta historia och med eldsjälar till ägare och förvaltare som reparerar, underhåller och vårdar fartygen samtidigt som man håller dem rörliga och tillgängliga.

På Beckholmen har till exempel det 123 år gamla vackra segelfartyget, 2-m slätskonerten Ellen sin hemmahamn. Stiftelsen som förvaltar den k-märkta Ellen har varit en föregångare i ambitionen att göra det seglande kulturarvet tillgängligt. Sedan lång tid tillbaka anordnar föreningen sommarkollo och skolseglingar för barn och ungdomar, men det är också möjligt att hyra Ellen för till exempel privat högtidsfirande och konferenser.

T/S Constantia

Torrsatt i dockan står för tillfället även T/S Constantia byggd 1908 i Danmark, men sedan snart 100 år i svensk ägo. Constantia är precis som Ellen k-märkt av Sjöhistoriska museet och en skönhet att vila ögonen på.

Constantia på havet. Foto: Anders Åsell (CC BY)

Det är Stiftelsen Solnaskutan som äger och driver T/S Constantia och hennes hemmahamn är Huvudsta strand i Solna. Tidigare ordföranden för stiftelsen, Hakon Malmborg, är en av våra guider vid besöket på Beckholmen. Fartyget är en slätskonert, liksom Ellen byggd som östersjöfraktare. Ända fram till 1967 gick hon (som Per-Olof, senare Marina) i fraktfart med last av till exempel salt, kol, sten, virke, spannmål, gödning och styckegods.

Constantia i torrdockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Idag är T/S Constantia ett flitigt använt skolfartyg. Syftet med skolskeppens verksamhet är i första hand att ge barn och ungdomar möjlighet att komma ut på sjön och att få en unik upplevelse av ett äkta segelfartyg från förr. I kombination med upplevelsen lär man sig ombord hur man styr en segelskuta, navigerar, sätter segel och mycket annat.

T/S Sunbeam

Jämngammal med Constantia är Sunbeam (byggd 1905), ytterligare ett segelfartyg som vi får stifta lite närmare bekantskap med ute på Beckholmen. Ordföranden i Beckholmens Dockförening, Jan Hedegård, sitter i styrelsen för föreningen Sunbeams vänner och är en av de aktiva segelskutsfantaster som vi har förmånen att träffa vid vårt besök på Beckholmen.

Sunbeam med hissade segel. Foto: Max Sahlström (CC BY)

Sunbeam ägs sedan snart 60 år tillbaka av rederiet Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB. Rederiet (icke vinstdrivande) ansvarar för driften av skutan och anordnar även seglatser, utbildningar och andra publika aktiviteter, ofta i samarbete med Föreningen Sunbeams vänner. Sunbeam används då och då också för olika forskningsuppdrag. Det finns nämligen en vinsch ombord på fartyget som möjliggör provtagning från sedimentbottnar men även kartering av havsbottnen.

Sunbeam till kaj. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Sunbeam är en engelsk kutter, en fartygstyp som betraktas om världshistoriens bästa seglare. Hon byggdes som seglande trålare och användes året runt i det engelska Nordsjöfisket. En gång i tiden fanns det gott om seglande trålare ute på haven i norra Europa, under slutet av 1800-talet och början på 1900-talet byggdes många tusen sådana i England. När den ångdrivna ståltrålaren ersatte träkuttrarna såldes närmare 300 stycken kuttrar till Sverige. De fick här ett fortsatt liv inom makrill-, backe- och sillfiske samt fraktfart.  Idag finns bara ett fåtal kvar, i Stockholm Deodar och Sunbeam, på Västkusten Eureka, Gratitude och repliken Atlantica.

Sunbeam är k-märkt sedan 2007 och även traditionsklassad samma år.

SSF

Idag är ett 60-tal av landets kvarvarande segelskutor, därav ett 20-tal skolskepp, medlemmar i den rikstäckande ideella föreningen Sveriges Segelfartygsförbund (SSF). SSF ingår i sin tur som en av riksorganisationerna i Transporthistoriskt Nätverk som tillsammans med ArbetSam arbetar för att stärka bevaranderätten för det rörliga kulturarvet.

Jan Hedegård, ordförande BDF och styrelsemedlem för Sunbeams vänner, Christer Ericsson, ordförande SSF, och Hakon Malmborg, tidigare ordförande Solnaskutan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vår tredje guide på Beckholmen, Christer Ericson, är ordförande i SSF sedan 2019. SSF är tydliga med att man har ett kulturarvsvårdande uppdrag, ett åtagande som utförs helt med hjälp av ideella krafter. Förbundets devis är att man vill verka för att bevara det unika kulturarv som segelfartyg utgör och för att föra inte minst hantverkstraditionerna vidare till nästa generation genom att fartygen fortsätter att seglas.

SSF bildades 1976 för att främja bevarandet av segelfartyg (inklusive sådana som har hjälpmotor). Förbundet värnar om att bevarandet ska ske med största möjliga hänsyn till fartygens kulturhistoriska värde. En del av fartygen som är medlemmar i förbundet ägs av föreningar eller stiftelser medan andra ägs av privatpersoner. I många av dem bedrivs seglarskolor och annan lägerverksamhet för såväl barn, ungdomar som vuxna.

Dyrt att hålla sig flytande

Precis som för den spårburna trafiken dras de stora fartygen med en rad höga fasta kostnader. Det är dyrt att upprätthålla seglandet av en gammal skuta och förvaltningen behöver både dispenser från föreskriftskrav och resurser i form av bidrag från staten och andra. För skolskeppen finns bidrag att söka till sociala ändamål. De k-märkta skepp som inte bedriver sådan social verksamhet saknar tyvärr denna möjlighet.

Tid för omvårdnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I Riksantikvarieämbetets utredning ”Det rörliga kulturarvet” undersökte vi en rad föreskrifter som reglerar avgifter för historiska transportmedel. Vi konstaterade att det endast i ett fåtal sammanhang tas hänsyn till historiska transportmedel genom till exempel undantag från regler eller subventioner av avgifter och skatter. Då det ändå sker omfattar lättnaderna endast delar av gruppen av historiska transportmedel ifråga. Det utgår till exempel ingen avgift för sjövärdighetsbesiktning av fartyg som går i yrkestrafik och som är både t-klassade som traditionsfartyg och k-märkta.

Undantaget är till för fartyg som har konstaterade kulturhistoriska värden. Det är Statens maritima museer som beslutar om att k-märka ett fartyg. Transportstyrelsen beslutar om ett fartyg kan klassas som ett traditionsfartyg i samråd med museimyndigheten som också i sådana ärenden uttalar sig om fartygets kulturhistoriska värde.

Relevant för det totala avgiftsuttaget är naturligtvis även de medel som kommer in till förvaltare av historiska fartyg. Sjöhistoriska museet fördelar ett mindre ekonomiskt bidrag till bevarande av  kulturhistoriskt värdefulla fartyg av olika slag. Totalt delas en miljon kronor ut varje år.  2020 års fartygsstöd har utgått, då det har gjorts beroende av eventuella överskott från Vasamuseet.  Inom ramen för stödet till arbetslivsmuseer fördelade Riksantikvarieämbetet  2,65 mkr till segelfartyg 2020.

Ariel från Dalarö behöver plats. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Värdefulla miljöer för flera

Segelfartyg behöver kunna lägga till vid kajplatser på land, för att inte bli spökskepp. Kajer är dock fina miljöer även för andra intressenter. Hamnar är definitionsmässigt sjö- eller havsnära och en hamn görs då och då om till en ”strand” på olika platser runt om i landet. Varje kaj är dyrbar mark för en kommun. I tider där bostadsbristen gör sig påmind dagligen i våra storstadsområden är det i många fall bostäder som man vill bygga i gamla hamnkvarter. Men även parkeringar för till exempel husbilar och uteserveringar förändrar strukturen vid äldre kajplatser. Pollare förvandlas till flaggstänger.

I den här typen av diskussion är det viktigt att se kulturarvet som en tillgång och inte en belastning i samhällsplaneringen. Historiska spår som människor lämnar i form av kulturmiljöer, där det rörliga kulturarvet kan vara rörligt, medför till exempel en i många fall blomstrande besöksnäring. Det skapar också en mångfald av uttryck i den fysiska miljön. Människans vilja att förstå sin samtid genom dåtiden får oss att besöka historiska platser som kajer, hamnar och liknande, vilket ökar rörelsen i staden.

En värdefull miljö. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utformningen av våra kulturmiljöer måste ske med hänsyn till historiska sammanhang och sociala värden, samtidigt som dessa utvecklas för de behov som kännetecknar vår samtid. En långsiktigt hållbar miljö handlar om att organisera komplexa och ibland motstridiga intressen till en helhet.

Norges fartøyverncentra – en modell att ta efter?

Ännu en svårighet som SFF, fartygsföreningarna och de enskilda ägarna av gamla segelskutor påverkas av är den begränsade tillgången till hantverkare inom landet som har en gedigen kompetens på just området äldre träfartyg. När behov uppstår av större renoveringar tvingas man bege sig till ett dansk varv eller till Norge där kunnandet är betydligt bättre hanterat och tillgodosett av staten. Detta medför dock ofta mycket stora kostnader för de svenska fartygsägarna.

I vårt grannland Norge finns alltså två så kallade nationella fartøyverncentra vars syfte är att inom landet kunna vidmakthålla en hög hantverkskompetens i fråga om reparation, drift och underhåll av äldre båtar och fartyg av trä. Detta görs genom att framför allt båtbyggare, smeder, repslagare och deras lärlingar arbetar vid centren med att reparera båtar och fartyg som har pekats ut som kulturhistoriskt värdefulla och bevarandevärda. Arbetet sker enligt väl utarbetade antikvariska principer och utifrån särskilt antagna planer för det norska fartygsbevarandet. Vid de två centren, som båda är lokaliserade till museiinstitutioner för båtkultur, bedrivs även forskning och dokumentation inom området.

Norska flaggan på M/T Norse Mountain 1967. Fartyget finns dock inte kvar. Foto: Okänd (Public Domain)

I Norge finns alltså särskilda center för reparation av historiska båtar och fartyg liksom planer för hur arbetet ska genomföras och man arbetar även strategiskt med kompetensöverföringen genom lärlingssystemet. Därtill kommer att Riksantikvaren finansierar verksamheten vid dessa fartøyverncentra genom fonder och dessutom förvaltar ett särskilt årligt statligt bidrag för att bevara, reparera och underhålla äldre fartyg. Bidrag kan sökas av alla fartyg som Riksantikvaren gett status av att vara så kallade ”verna skip”.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var sjätte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nu tar serien en paus och återkommer (förhoppningsvis) under vårterminen om restriktionerna med anledning av Covid-19 möjliggör det.

Text: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Runstensfynd från soffhörnet

Platsen från vilken det går att upptäcka tidigare okända runstenar. Foto Magnus Källström

Att finna en tidigare okänd runsten är en särskild känsla. Själv har jag faktiskt gjort det flera gånger, men tyvärr alltid bara mindre fragment. Mitt första fynd gjorde jag vid Spånga kyrka 1997 när jag jobbade som arkeolog på Stockholms stadsmuseum. Detta är också den längsta runinskrift som jag kan påstå att jag själv har upptäckt. Den innehåller nämligen hela sex(!) runor, varav fem bildar det fantasieggande ordet æftiʀ ”efter”!

Bättre lycka har jag haft i arkiven och min bästa upptäckt i dessa sammanhang var nog när jag våren 2007 fick syn på en tidigare förbisedd teckning av runstenen U 1003 från Frötuna i Rasbo socken i ATA. Stenen var när den publicerades i Upplands runinskrifter bara känd genom två mindre fragment, där det enda tolkningsbara ordet råkade vara just æftiʀ, men i bildsamlingen i ATA fanns en 1700-talsteckning prydligt uppklistrad på bildarket utan att någon verkade ha ägnat den någon som helst uppmärksamhet. Dessutom hade teckningen funnits i arkivet länge. Den ingick nämligen i en stora samling av runstensbilder som friherre A. E. Ihre 1864 skänkte till Vitterhetsakademien och som tidigare hade legat inbladade i hans exemplar av Bautil. Av de runor som hade upptecknats framgick att stenen var rest efter en person som hade dött i Holmgård, det vill säga i Novgorod i Ryssland! Hur kunde en sådan teckning vara helt okänd? Jag tror att förklaringen är att den såg för konstig ut och att man inte trodde att det var en bild av någon riktig runsten. Vid denna tid hade man dessutom ännu inte hittat de två fragment som senare publicerades i Upplands runinskrifter.

Den länge förbisedda teckningen av Frötunastenen (U 1003) i Rasbo i Uppland. Teckning av Peter Boling 1769–70 i ATA

Det råder dock ingen som helst tvekan om att stenen med sina många bilder – varav en sannolikt har föreställt den korsfäste eller kanske snarare återuppståndne Kristus – verkligen har sett ut på detta sätt. Enligt en påskrift var den ”Aftagen och läsen 1769 och 1770 af mag. Boling”. Den som avses är Peter Boling, som vid denna tid var amanuens hos språkforskaren Johan Ihre i Uppsala och som sedermera blev rektor vid trivialskolan i Gävle. Boling har även avbildat en annan runsten i Rasbo, Lejstastenen U 1006, som fortfarande finns kvar och där man kan se hans avbildning är mycket korrekt.

Vad jag vet har Peter Boling bara efterlämnat ytterligare en runstensteckning. Den är utförd 1763 och föreställer en runsten vid Lilla Hälleberg (Sm 149) i Västra Eds socken, vilket faktiskt råkar samma socken där årets stora runstensfynd har gjorts. Även beträffande Sm 149 är Bolings teckning mycket värdefull, eftersom det i dag bara återstår ett större fragment av denna sten.

Den pågående Coronaepidemin gör att det nu är mycket glest mellan besöken på bibliotek och arkiv, men även för den håller sig hemma finns det möjligheter att göra upptäckter. Det fick jag erfara helt nyligen då jag satt i soffan och pröva en betaversion av forskningsplattformen Runor, som vi har arbetat med inom projektet Evighetsrunor och som kommer att lanseras nu på torsdag. I denna plattform kan man bland annat söka på olika typer av textbärare och få dem utprickade på en karta. Av någon anledning hade jag börjat intressera mig för sakordet dörr och hade klickat en markering för en sådan förekomst i nordöstra Skåne. Upp på skärmen kom uppgifter om DR 346†, en medeltida runinskrift som ska ha funnits på kyrkdörren i Östra Sönnarslövs kyrka. Denna inskrift hade jag inte tidigare lagt märke till, vilket kanske inte var så konstigt med tanke hur lite av inskriften som är känt.

Enligt Samnordisk runtextdatabas och databasen Danske Runeindskrifter ska den ha haft följande lydelse:

[…kr …an sin auft … kuþ]

Det som fångade min uppmärksamhet var att teckenföljden mer erinrade om brottstycken ur en vikingatida minnesinskrift än om något från medeltiden. Kanske var det i första hand runföljden auft… som ledde tankarna åt det hållet. Den påminner ju om prepositionerna æft och æftiʀ som i vikingatida runinskrifter ibland uppträder i formerna auft och auftiʀ. En snabb sökning på teckenföljden auft i betaversionen av den nya forskningsplattformen visade också att dessa skrivningar har sin främsta utbredning på vikingatida runstenar i Skåne och Danmark.

Spridningen av teckenföljden auft i runinskrifterna enligt en sökning i forskningsplattformen Runor.

Nu blev jag tvungen att resa mig ur soffan och plocka ned Danmarks runeindskrifter (1941–42) från bokhyllan för att kolla vad det egentligen var för runinskrift som skulle ha funnits i Östra Sönnarslövs kyrka. Här fick jag veta att inskriften ”kendes kun fra J. Bergmans gengivelse (med latinske bogstaver) i ett i Vitterhets-Akademiet i Stockholm beroende MS [dvs. manuskript]” och att ”Indskriften synes have sluttet med en gudsformel, og da den har været anbragt på en kirkedør, må den sikkert tidfæstes til Middelalderen”.

Detta var lite som att stöta på en gammal vän. Den som avses är nämligen Johan Bergman (död 1760), som var kanslist i Antikvitetsarkivet under en av dess mindre glansfyllda perioder. Litteraturhistorikern Henrik Schück, som utförligt har tecknat Vitterhetsakademiens historia och förhistoria i åtta band, hade inte mycket till övers för den som då stod vid rodret, Johan Helin, och har ägnat nästan ett helt band åt att redovisa dennes tillkortakommanden. I tredje upplagan av Illustrerad svensk litteraturhistoria beskriver han honom mera kortfattat som ”en varken obegåvad och okunnig man, men fruktansvärt lat, och under hans tid överfölls verket av en fullkomlig sömnsjuka. Ty som chefen voro även medarbetarna.” Den ende som tycks ha utfört något arbete var – om man får tro Schücks framställning – just Johan Bergman och detta tydligen utan att uppbära någon lön.

Bergmans ovan nämnda manuskript Lectiones variantes på Runstenar har jag tittat i några gånger. Egentligen handlar det bara om en lång förteckning över alla Sveriges vid den tiden kända runstenar med inskrifterna återgivna med vanliga bokstäver. De källor som har använts är den då tämligen nyutkomna träsnittssamlingen Bautil från 1750, men också Bureus’, Peringskiölds och Celsius’ arbeten har utnyttjats. Dessutom har Bergman gjort anteckningar om vilka runstenar som behövde avbildas, men också i vilken utsträckning det fanns färdiga tryckstockar. Det ser alltså ut som om denna handskrift har tillkommit som ett förarbete till en planerad utgåva av alla Sveriges runstenar.

Bergmans sjuttonhundratalsstil är inte särskilt lättläst och det är inte heller alltid som man har direkt tillgång till det bakomliggande ordförrådet. En sten i denna handskrift som jag tidigare har intresserat mig för beskrivs exempelvis som ”vitieust afritad”. Jag minns att jag när jag först läste denna passage hade svårt att hitta motsvarigheter till det första ordet i svenska ordböcker. Det hade då ännu inte hunnit behandlas i SAOB, men numera går det där att enkelt få reda på att vitiös betyder ’felaktig l. bristfällig l. klandervärd’, vilket man gärna håller med om man betraktar teckningen ifråga. Framför detta ord fanns ett annat ord som jag fick stirra länge på innan jag insåg att det stod ”outskuren”, vilket naturligtvis syftar på att det ännu inte fanns någon färdig tryckstock för denna sten. Det senare tog dock ett tag att inse.

Vad Bergman hade att säga om dörren i Östra Sönnarslövs kyrka kunde jag naturligtvis inte ta reda på från soffan, men jag hämtade ännu en bok från bokhyllan, nämligen J. G. Liljegrens Runurkunder (1833), där inskriften skulle finnas upptagen som nummer 1415. Det gjorde den också, men inte i avdelningen för ”Kyrkdörrar” som man kanske skulle förvänta sig, utan i den för ordinära runstenar eller ”Runhällar” som Liljegren har valt att kalla dem. Rubriken var Sönnerslöfs kyrkodörr, vilket ju enligt vanligt mönster egentligen bara pekar ut platsen. Placeringen hos Liljegren var ytterligare ett indicium på att det handlade om en runsten och inte om någon inskrift på en kyrkdörr.

J. G. Liljegrens återgivning av inskriften från Östra Sönnarslöv (L 1415) i Runurkunder (1833).

Längre än så gick det inte att komma från hemmafronten och sökningar på nätet visade sig helt fruktlösa. Återstod alltså att lämna soffhörnet och boka tid på arkivet.

Nu i veckan var jag där. Det tog ett litet tag innan jag hittade den nämnda inskriften i Bergmans arbete, men till slut fick jag syn på den på en tätskriven sida. Vid nummer 4004 stod: ”Gers Hærad Sönnerlöfs Kyrkedör N. W.” Därefter följde en delvis svårläst mening och sedan inskriften återgiven med bokstäver som:

– – Gr – ansin auft – – Gud.

I det svårlästa avsnittet stod något om ”ett fragm.”, men det var faktiskt inte förrän på kvällen som jag lyckades få ut hela meningen. Den lyder av allt att döma ”På samma stock ett fragm.”. Kanske är det denna notering som har fått utgivarna av Danmarks runeindskrifter att tro att det handlade om något ristat i trä, men detta bör väl snarare vara en upplysning om att det på samma tryckstock även fanns ett fragment avbildat!

Inskriften i Östra Sönnarslövs kyrka enligt Johan Bergmans anteckningar. Efter original i ATA

En särskilt viktig upplysning var bokstäverna ”N. W.”, som visar att uppgifterna kommer från 1700-talsantikvarien Nils Wessman, har avbildat en rad skånska runstenar. Ett par av hans teckningar har också legat till grund för träsnitt som trycktes i den ovan nämnda publikationen Bautil (B 1159, B 1163). Av allt att döma ska vi räkna med att det en gång funnits en teckning av Wessman av inskriften i Östra Sönnarslövs kyrka. Det verkar också ganska otroligt att det skulle ha rört sig om något annat än en vikingatida runsten, som på vanligt sätt hade använts som trappsten i kyrkdörren.

Om jag har rätt – vilket jag nog tror att jag har – så har Gärds härad nu fått sin första vikingatida runsten, låt vara att vi inte vet hur den ser ut och att den är försvunnen sedan länge. Om det i framtiden görs reparationsarbeten i denna kyrka som berör platsen där det gamla vapenhuset har legat så finns det all anledning att titta extra noggrant på dörrtrösklarna.

Kanske går det också i Nils Wessmans antikvariska kvarlåtenskap att hitta ytterligare spår av denna runsten om man letar riktigt noga. Själv är jag inte alls särskilt bekant med hans verksamhet och materialet ska dessutom finnas utspritt på biblioteken i Stockholm, Uppsala och Lund. Närmare efterforskningar får alltså anstå till ett senare tillfälle.

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Om Frötunastenen har jag skrivit utförligt i en artikel i Fornvännen 2008. Den som är intresserad av den digitala lanseringen av forskningsplattformen Runor nu på torsdag den 3 december kl. 15.15 kan anmäla sig här.

Tillägg den 4 december: Nu är forskningsplattformen uppe och rullar. Pröva den här. DS.

Rättade runor på Bogesundsstenen

Bogesundsstenen i höstskrud. Foto Magnus Källström

Runologens grundläggande uppgift är som bekant att läsa runor och att då behöva säga att man har läst fel är aldrig roligt. Ändå ska jag här erkänna att jag har begått två misstag i min tidigare läsning av den 2013 återfunna Bogesundsstenen U 170, som jag nu vill rätta. Det ena spelar ingen större roll för förståelsen av inskriften, medan det andra däremot är mer avgörande, men på ett mycket speciellt sätt.

Om det sensationella återfyndet av runstenen har jag berättat i K-blogg redan för sju år sedan, men vad kanske är mindre känt är Torun Zachrisson och jag tillsammans med Cecilia Ljung och Styrbjörn Blohmé samma år gjorde en arkeologisk efterundersökning vid stenen i hopp om att finna åtminstone några av de saknade fragmenten. Något sådant dök dock inte upp. Däremot upptäckte vi att det framför stenen, ett par decimeter under dagens markyta finns en stenläggning av kullersten. Stenarna är satta direkt i den fina sjösanden och stenläggningen har rimligtvis tillkommit när runstenen restes för att man torrskodd skulle kunna betrakta den och tyda texten. Stenen bör nämligen på vikingatiden ha befunnit sig mycket nära strandkanten med ristningen vänd ut mot en vik som då skar in i landet. Vi har skrivit en rapport om denna undersökning och hoppas att vi så småningom också ska få ut en vetenskaplig artikel om återfyndet och de nya rönen kring denna intressanta sten.

Bogesundsstenen under utgrävning 2013. Till vänster ses delar av stenläggningen framför stenen. Foto Magnus Källström

Hur var det då med mina felläsningar? Jo, anledningen till att jag upptäckte dessa misstag var att vi hade bestämt oss för att 3D-skanna denna sten, dels för dokumentationens skull, men också för att min kollega Laila Kitzler Åhfeldt ska kunna analysera ristningstekniken. Stenen vid Bogesund, som har rests av Gunne och hans hustru Åsa, är signerad av en annars okänd runristare som kallar sig Fastulv. Samma Gunne har även låtit rista ett stort runblock vid Söderby (U 171) i Östra Ryd efter en annan son. Denna sten är också signerad av ristaren som här heter Faste. Namnet Faste är en kortform av namn på Fast- och det har därför antagits att ristaren borde vara densamma. Eftersom Bogesundsstenen tidigare har varit försvunnen har det inte funnits några möjligheter att säkert avgöra detta, men nu är det ju plötsligt möjligt. För det praktiska arbetet med skanningen stod Henrik Zedig från Länsstyrelsen i Västra Götaland, som för någon månad sedan hjälpte oss att skanna alla Medelpads runstenar.

Laila och Henrik har anlänt och 3D-skanningen är i full gång. Torun Zachrisson, som var den som återfann stenen 2013, har anslutit. Foto Magnus Källström

Vi hade avtalat att vi skulle börja vid halv nio på torsdagsmorgonen den 29 oktober, men eftersom jag var tvungen att åka med bil genom stan gav jag mig iväg redan klockan sex för att undvika köer och var på plats redan vid halvsjutiden. Jag hade nämligen tänkt att jag skulle passa på att kontrollera min tidigare läsning och kanske också få möjlighet att se ristningen i mörker. När jag kom fram hade det redan hunnit börja ljusna, men det var ändå möjligt att skapa en viss släpljusbelysning med hjälp av en medhavd bygglampa. Jag nästan såg direkt att jag hade missuppfattat en runa i ordet rūnaʀ, som har avslutat ristarsignaturen. Här återstår i dag endast de tre sista runorna och tvärt emot Peringskiölds teckning som har ʀ hade jag här tidigare bara sett något som jag tolkade som toppen av en skadad r-runa. Eftersom den andra teckningen som finns av stenen faktiskt har r och inte ʀ, trodde jag att Peringskiöld här hade gjort ett misstag. Misstaget var dock mitt och på stenen finns ett tydligt gaffelformat ʀ, där dock den vänstra bistaven är något skadad närmast huvudstaven. Till mitt försvar kan jag endast säga att vi länge hade problem med att få stenen rengjord och jag därför hade varit tvungen att läsa vissa delar genom ett tunt täcke med lav, vilket gjorde det svårt att urskilja vad som var ristat eller ej. Nu är stenen sedan en tid befriad från denna lav och det går att granska ristningen utan den förvillande påväxten. Vad jag däremot inte kunde upptäcka var spår av det punktformiga skiljetecken som enligt Peringskiöld skulle följa därefter, men det är mycket möjligt att det har vittrat bort.

Den andra runan som jag fick anledning att omvärdera denna tidiga morgon ingår i den intressanta avslutningen av inskriften. Den har lästs som [kuin · raisti · s]tainhal [þisa ·], vilket i Upplands runinskrifter har tolkats som Gunni ræisti stæinhall þessa ”Gunne reste denna stenhäll”. Egentligen känns detta som en lite överflödig uppgift när det ju redan i början av texten står ju står att Gunni ok Āsa lētu ræisa stæin þenna … ”Gunne och Åsa lät resa denna sten …” Man får i så fall anta att Gunne hade velat betona att det var han själv som hade utfört det praktiska arbetet med att resa upp den stora stenen.

Tolkningen i Upplands runinskrifter förutsätter att två runor har blivit omkastade i ordet kuin och att ristaren har avsett att skriva kuni. Jag har tidigare föreslagit att det utifrån den läsningen ligger närmare att anta att det handlar om ordet kvæn som betyder ’kvinna, hustru’. I så fall skulle texten ha meddelat att hustrun dvs. Åsa var den som hade rest stenen, men ska man då tänka sig att hon som har gjort det handgripligen? Förslaget var dessutom inte helt nytt har jag fått erfara. I vintras gick jag nämligen igenom en del av Carl Säves brevväxling med den engelske runologen George Stephens som finns i Kungliga biblioteket och i den uppsjö av runinskrifter som där avhandlas dök plötsligt den avslutande passagen på Bogesundsstenen upp. Eftersom Peringskiöld har markerat en skada framför runorna kuin hade Stephens tydligen antagit att det handlade om slutet av ett längre namn, men i ett brev daterat den 5 oktober 1868 föreslår Säve i stället: ”Monne man ej skulle kunna taga ditt (Bar)kuin, som helt rätt och slätt som kuin = isl. kvæn, hustru?” (Inom parantes sagt har Säve i sin korrespondens, vilken endast undantagsvis brukar citeras i Sveriges runinskrifter, en irriterande vana att kasta ur sig tolkningsförslag som jag tidigare trodde jag var först med!)

Av inskriftens slut återstår i dag större delen av den runföljd som Peringskiöld hade läst som stainhal och som har uppfattats som identiskt med det fornsvenska ordet stenhal ’stenhäll, klippa’. Ordet är i fornsvenskan femininum och det stämmer med det följande demonstrativa pronomenet som har formen þisa þessa. Osammansatt är fornsvenska hal både belagt som maskulinum och femininum, medan det motsvarande ordet i fornvästnordiskan, hallr, enbart är maskulinum.

Det som jag hade problem med var den runa som Peringskiöld hade läst som h. I mina tidigare anteckningar hade jag noterat att bistaven snett nedåt höger var ”ovanligt lång” och att det av bistaven snett nedåt vänster endast fanns ”mindre stycken”. Nu kunde jag inte upptäcka några som helst spår av den senare bistaven och det såg inte heller ut som något hade försvunnit. Runan kan alltså inte gärna läsas h utan måste vara avsedd som en n-runa.

Runorna som tidigare uppfattats som hal, men som måste läsas nal. Foto Magnus Källström

Det står alltså av allt att döma nal på stenen. Det enda ord som jag kunde associera till var det fornvästnordiska nál det vill säga samma ord som det svenska nål. Om detta ord skulle finnas i inskriften måste det ha använts i någon överförd betydelse. Jag slog snabbt upp det utmärkta verktyget ONP (Ordbog over det norrøne prosasprog) på mobilen och fann att nál där förutom i betydelsen ’nål, synål’ även förekommer i betydelsen ’obelisk’. Visserligen kom beläggen från den medeltida översättningslitteraturen och handlade om en obelisk i Rom som av pilgrimerna kallades Petrs nál ”Petrus’ nål”. I Fritzners ordbok, som man också når via denna resurs, fanns dessutom denna definition: ”Obelisk, Sten eller Fjeld som rager høit op i Veiret med en skarp eller tynd Spids.” Ordet jämförs här med franskans aiguille ’nål’, som också förekommer som namn på bergstoppar. Mest intressant var dock uppgiften om att Jomfru Marias synål är namnet på en mer än sju meter hög bautasten vid Avaldsnes kyrka i Rogaland i Norge, som enligt äldre källor även ska ha burit en numera försvunnen runinskrift (N 266).

Samma sak senare fångat på dataskärmen (och här rättvänt). Foto Magnus Källström

Det är alltså mycket frestande att tänka sig att Bogesundsstenens [s]tainnal ska utläsas som ett runsvenskt *stæinnāl och ha syftat på en liknande hög och smal bautasten. Ordet nál är femininum och passar utan problem in i texten. Detta skulle också ge en bättre mening, eftersom avsnittet då kan syfta på något annat än runstenen, som ju tidigare har omnämnts som stæin þenna ”denna sten”. Ristningsytan har som nämnts varit vänd ut mot en havsvik, där det under vikingatiden bör ha funnits ett bra hamnläge. Stenen var alltså avsedd att ses från vattnet och det är mer än möjligt att den har fungerat som ett inseglingsmärke. I ett sådant sammanhang skulle en långsmal bautasten ha kunnat fylla en uppgift, exempelvis som ensmärke.

Omgivningarna kring runstenen med 5 meter högre vattenstånd. Man ser här att gravfältet har legat precis intill den vikingatida strandkanten och att stenen kan ha fungerat som ett inseglingsmärke. Bearbetad bild efter Fornsök.

”Stennålen” vid Bogesund – om nu den i gryningen framvuxna tolkningen träffar det rätta – har i så fall haft samma funktion som jag misstänker att de ”stavar” som nämns på några mellansvenska runstenar kan ha haft. Detta är dock en annan historia som jag får återkomma till.

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Om runstenar som inseglingsmärken har jag tidigare skrivit i artikeln ”Kungen, bryten och märket”, publicerad i Saga och Sed 2015 (även tillgänglig här). DS.

PPS. Även en annan runföljd på Bogesundsstenen har nyligen fått en ny tolkning. Staffan Fridell har i en artikel i Ortnamnssällskapets i Uppsala årsskrift 2019 argumenterat för att i akru lika gärna kan syfta på Eckerö på Åland som Ekerö i Mälaren. Med tanke på stenens placering är detta ett mycket tänkvärt förslag. DS.

Det rörliga kulturarvet: Del 5. SKÅJ

Hagalundsdepån i Solna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Nu blir det spårburet igen. Den här delen ägnas åt föreningen SKÅJ i Hagalund.

Ett Hg-lok med sin klassiska rödbruna färg. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hagalundsdepån – bangård sedan hundra år där nytt och gammalt möts

För en Stockholmsbaserad förening som SKÅJ är det självklart både naturligt och ur flera aspekter bekvämt att vilja ha en del av sina lok och vagnar, särskilt trafiktågen, lättillgängligt stationerade i huvudstaden. Än så länge klarar man den ambitionen avtalsmässigt och kan hyra spår för uppställning inom Hagalundsdepån i Solna.

Hagalundsdepån är den största rangerbangården för persontåg i Sverige. Den etablerades för mer än 100 år sedan och har kontinuerligt byggts ut, moderniserats och fått fler och fler hyresgäster. Depån är belägen en dryg halvmil norr om Stockholm central och gränsar till stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda, Arenastaden och Ör. Närmsta grannen är sedan 2012 Friends Arena.

Travershallen, arkivbild från 1940-talet. Järnvägsmuseet (Public Domain)

Det är alltid mycket som pågår inom området. Tågvagnar städas, tvättas och avisas, sovvagnar bäddas om och tåghjul svarvas om, lok repareras och uppdateras med nya bromssystem, persontåg parkeras i väntan på kommande avgångar från Stockholms central. Här finns även ett par jourlok som ständigt är beredda att ge sig iväg på räddningsuppdrag om en urspårning eller annan tågolycka skulle ske.

Två av de äldsta byggnaderna i Hagalundsdepån är Den gamla vagnhallen och Travershallen uppförd i början av 1910-talet. Hallen användes ursprungligen för service av ånglok, men redan efter 15 år var det istället ellok som tog plats i hallen eftersom en stor del av järnvägsnätet elektrifierades med början under 1920-talets andra hälft. Idag är den pampiga och vackra hallen mestadels oanvänd även om viss aktivitet är igång. Invändigt finns de ursprungliga traverserna kvar så funktionen att flytta lok sidvärts och in på rätt plats i verkstadsdelen är intakt.

Travershallen idag. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på statens spår

När du upplever en färd med veterantåg kanske du inte i första hand tänker på vem infrastrukturen, alltså själva banan, förvaltas av. Om det är museibanan i din hemort du färdas på inser du säkert att du inte kommer att möta ett av SJ:s X2000-lok på smalspåret, eftersom spåret exklusivt är till för museala ändamål.

Faktum är att historiska tåg som kulturarv kan, i ett rörlighetsperspektiv, delas in två kategorier. De som går på egen infrastruktur och de som körs på statens spår. De första brukar regelmässigt kallas för museibanor eller museijärnvägar. Vi ska i det här avsnittet koncentrera oss på historiska tåg på det allmänna svenska järnvägsnätet och särskilt förvaltaren med förkortningen SKÅJ. Som ni kan läsa om nedan fick vi på Riksantikvarieämbetet möjlighet att åka med ett av SKÅJ:s historiska lok, bland regionaltåg från olika bolag, på statens spår.

Högt att stiga på när det inte finns perrong. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på annan förvaltares infrastruktur innebär att det finns särskilda krav på teknik och utrustning för att garantera säkerheten för tågekipaget. Ett säkerhetssystem, tidigare kallat signalsystem, är det som ska förhindra olyckor så att inte tåg krockar med varandra på samma infrastruktur. SKÅJ:s fordon uppfyller samma krav på säkerhet som fordon hos andra operatörer på järnvägsnätet. Föreningar som SKÅJ berörs alltså på samma sätt som förvaltare av moderna tåg av förändringar av infrastrukturen gällande säkerhet, utrustning och liknande.

En mycket aktuell och stor förändring i det avseendet är kravet på installation av säkerhetssystemet ERTMS i alla lok som framförs på det allmänna statliga järnvägsnätet. Installation av ERTMS motsvarar ett teknikskifte på järnvägen och är ett EU-standardiserat digitalt system. Bland annat ska det finnas en omborddator och en monitor där lokföraren får körbesked istället för med hjälp av optiska signaler. Installation av ERTMS är ett är en förutsättning för höghastighetstrafik i framtiden. Men vad innebär det för historiska lok?

Ljuset i tunneln. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Cirka 30-40 historiska järnvägsfordon bedöms kunna komma att omfattas av krav på ERTMS utan möjlighet till undantag. Kostnaden för prototyp respektive serieinstallation har beräknats till totalt 500 miljoner kronor, vilket är fantasisummor för den ideella järnvägssektorn. Frågor om finansiering eller något generellt undantag behöver med andra ord lösas på ett sätt som fungerar för organisationer inom sektorn. Museitåg som körs på annan förvaltares infrastruktur riskerar annars att bli stående orörliga kvar på bangårdarna eftersom de helt enkelt inte kan komma ut på järnvägsnätet.

Järnvägshistoriska riksförbundet (JHRF) är en viktig remissinstans för att bevaka museiföreningarnas frågor i nya och ändrade regler inom spårtrafikområdet, som ETRMS. JHRF är ett paraplyorgan för alla föreningar som bedriver verksamhet med historiska tåg, i första hand när infrastrukturen är annans. Medlemsföreningarnas verksamhet varierar alltså. Det kan vara museiutställningar, utflyktståg eller möjligheten att chartra ett helt eget tåg där man själv får bestämma destination. En sådan möjlighet har man med föreningen SKÅJ.

James Johannesson, Kenneth Sörestedt, och Olle Strid. Samtliga har funktioner inom SKÅJ. Saknas på bilden gör Anders Svensson som även är sekreterare i JHRF. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJ – Föreningen och verksamheten

SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga & Järnväg grundades 1981 och finns i Stockholm, Krylbo och Sala. Föreningen bildades i syfte att bevara en epok i den svenska järnvägshistorien som höll på att gå förlorad.

SKÅJ är en förening som vill använda sina lok och vagnar för att ge resenärer en nostalgisk och järnvägshistorisk resa daterad till mitten av förra århundradet. Medlemmarna kan dels arbeta aktivt med att restaurera fordonen, dels delta i reseverksamheten och arbeta ideellt på tåget. Intäkterna från resorna läggs på underhåll av loken och vagnarna så att det kan rulla ännu längre.

Föreningen anordnar resor både för medlemmar och andra. 2021 är medlemsresan Stockholm-Ystad och det sker naturligtvis på det allmänna järnvägsnätet. Andra populära resor är Hjulbordsresorna. Vad sägs om att först sätta sig ned i sin förstaklassvagn från 1930, för att sedan hämtas av hovmästaren och placeras på sin egen plats i restaurangvagnen från samma årtionde och äta Hjulbord? SKÅJ skräddarsyr och organiserar även resor efter beställarens önskemål. Det kan vara bröllop, jubileer och andra fester.

Bekväm nostalgi i förstaklassvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJs lok och vagnar

Vid vårt besök får vi slå oss ner i såväl den gamla restaurangvagnen som förstaklassvagnen. Det är vita dukar på borden och fanerad masurbjörk klär väggarna i matsalen. Restaurangvagnen byggdes 1933 vid Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping. Den här stilen på restaurangvagnar var inne mellan 1910 och 1950. I ena delen finns köket och resten av vagnen är matsal. Matsalen har plats för 48 gäster. I köket kan åtta personer arbeta, men det är rätt trångt. Det är bara 2,3 m brett utan köksutrustningen från vägg till vägg. Servicenivån med hovmästare, servitör, smörgåsnisse, kassörska, hushållerska, spisbiträde och diskare vittnar om tidens syn på tågresa som lyx och njutning.

Inom Hagalunds bangårdsområde finns över 60 spår. Den högsta hastighetens som tillåts är 30 km/h eftersom här saknas tågskyddssystem och alla förflyttningar på spåren därför måste ske som växlingsrörelser. Hur en tågförflyttning kan gå till i praktiken fick vi uppleva med flera sinnen vid vårt besök hos SKÅJ, närmare bestämt inifrån ett så kallat Hg-lok från sent 1940-tal som tillhör föreningen. Det här loket har historiskt använts mest för godståget men även för viss lokaltrafik.

Med utsikt över spåren. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Fordonsoperatören (växlaren) Kenneth Sörestedt, som också är aktiv inom SKÅJ, tog oss med på en resa på dryga halvmilen, det vill säga tur och retur Tomteboda. Med handfasta instruktioner och noggrann övervakning fick även vi två besökande från Riksantikvarieämbetet möjlighet att framföra loket en liten bit vardera under resan. Vi lärde oss förstå spårsignalerna så att loket bromsades in och stod stilla när så krävdes och vi fick se Kenneth flitigt hoppa ur och i loket för att med egen kraft lägga om växlarna så att vi höll oss på rätt spår. Det var en upplevelse att kunna titta framåt från ett tågekipage och se hur rälsen försvinner under hjulen.

Travers i travershallen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Järnvägshistoriska föreningar med fordonsinnehav – ofta fast i fasta kostnader

En ideell förening som SKÅJ har naturligtvis ett ganska omfattade behov av uppställningsplatser för sina trafiktåg och alla övriga lok och vagnar som man förvaltar. Med ett sådant innehav följer en rad fasta kostnader som framför allt hyra för spår och verkstäder men även uppvärmning av lokstallar. Den hyressättning och det avgiftsuttag som SKÅJ omfattas av är detsamma som de kommersiella företagen. Det finns inga rabatter att ta del av utan föreningen ser snarare att kostnaderna ökar från år till år.

En fast kostnad av annat slag som kan bli en realitet för SKÅJ och många andra järnvägshistoriska föreningar i en snar framtid hör samman med något som benämns ECM och som regleras i en EU-förordning från 2019. Det hela handlar i grund och botten om en ur säkerhetssynpunkt förbättrande förändring. Varje lok som är i trafik på statens spår ska från mitten av 2022 ha en certifierad underhållsansvarig enhet. Men om det inte kan utarbetas en särskild finansiell eller definitionsmässig lösning för de historiska järnvägsfordonen kan föreningarna bli tvungna att årligen betala mycket höga avgifter för att få sina fordon listade hos en certifierad verkstad i enlighet med kravet. Det kommer att bli väldigt betungande för många av föreningarna och man kan då tvingas upphöra med eller minska sin verksamhet.

Ytterligare en kostnad som drabbar SKÅJ så ofta att den närmast kan betraktas som fast är sanering av klotter. Den typen av skadegörelse drabbar till och från alla tågset som står ute på spåren i Hagalundsdepån. Ett sätt att undkomma problemet är förstås att ha vagnarna i depå. Det är dock inte ett alternativ för SKÅJ eftersom depåhyran är avsevärt högre än hyran för spår utomhus.

Spår billigare än depå. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hur drabbas en ideell transporthistorisk förening när en pandemi slår till?

SKÅJ har under säsongen 2020, som så många andra föreningar och företag som är beroende av intäkter från arrangemang som bjuder på historiska upplevelser, drabbats hårt av covid-19-effekten. Det mesta har helt enkelt fått ställas in med omtanke om såväl personal som kunder. Även de traditionella hjulbordsresorna om några månader är nu inställda.

Något av det första som SKÅJ nödgades göra när pandemin slog till var att lämna hälften av spåren man hittills hyrt i Hagalundsdepån. På så vis kunde man till viss del strypa en av de största fasta kostnaderna. De vagnar och lok som därmed blev ”hemlösa” har man fått flytta till Krylbo där kostnaderna är lägre, men tågen samtidigt blir mer svårtillgängliga för föreningen som ju hör hemma i Stockholm. SKÅJ har även fått lägga de flesta av sina pågående och planerade upprustningsprojekt på is. Både rörligheten hos de historiska transportmedlen och underhållet av den äldre kulturhistoriskt intressanta tekniken har alltså under det här året blivit påtagligt reducerat.

Inget hjulbord i restaurangvagnen i år. Foto: Måns Pedersen

SKÅJ har dock kunnat överleva som förening och har inte gett upp hoppet om att kunna återuppta sin utåtriktade verksamhet igen. Föreningen har fått visst ekonomiskt stöd av staten genom det krisstödspaket som fördelats av Kulturrådet för inställda och uppskjutna kulturarrangemang. Samtidigt har många enskilda medlemmar ställt upp och skjutit till pengar och så även en amerikansk fond som förvaltas av en person med särskilt intresse för svensk järnvägshistoria. Avslutningsvis har SKÅJ försökt att ta varje tillfälle i akt att hyra ut sina lok och vagnar för filminspelningar. De har ju alltid möjlighet att erbjuda både exteriöra och interiöra miljöer till den som söker det historiskt tidstrogna!

Vackra och tidstrogna miljöer. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var femte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer vi docka in bland segelfartygen på Beckholmen.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Rökstenens förlorade minnen

Vägen till Rökstenen. Foto Magnus Källström

Mina känslor inför Rökstenen har inte varit helt olika dem som jag länge hyste för den amerikanska Kensingtonstenen, nämligen att det aldrig skulle bli något som jag på allvar skulle syssla med. Frågorna kring denna långa och dunkla inskrift framstår nämligen som alltför omfattande och komplexa för att jag skulle tro att det är möjligt att komma med något vägande inlägg. Lite olika omständigheter har jag dock fått mig att börja fundera lite mer på denna sten än vad jag hade tänkt.

Det främsta skälet är att jag för en dryg månad sedan, den 21 september i år, hade fått det hedrande uppdraget att opponera på Hanna Åkerströms doktorsavhandling i Nordiska språk: Visuella textkonventioner i den tidiga vikingatidens runristningar. Avhandlingen handlar om hur läsordningen i runinskrifter från vikingatidens två första århundraden signaleras med andra medel än det språkliga innehållet i texten. En av de studier som ingår i avhandlingen rör just läsordningen på Rökstenen och detta gav mig anledning att fördjupa mig i en hel del Rökstenslitteratur som tidigare legat halvt oläst.

Läsordningen på Rökstenen är faktiskt inte alls så given som man lätt kan få intryck av när man läser de vanligaste tolkningarna. Till en början är det dock inga som helst problem. Inskriften börjar längst till vänster i de två lodräta rader som har störst runor och som innehåller det välbekanta ”Till minne av Vamod stå dessa runor. Men Varin, fadern, skrev dem efter den döde sonen”. Sedan är det bara att fortsätta i de rader som följer tills man når den högra kanten av stenen. Då har läsaren också fått ta del av två ”minnen” som det berättas om på stenen: ”Jag säger det folkminnet …”, ”Det säger jag som det andra …”

Rökstenens samtliga sidor (även undersidan!) ritade av P. A. Säve 1862. Efter original i ATA.

Därefter fortsätter texten i de två vågräta raderna nedtill på samma sida med den berömda strofen om Tjodrik den djärve, som i senare tid har fått konkurrens av alternativa tolkningar. Hela strofen har inte rymts på framsidan, utan fortsätter upp längs den högra smalsidan. Så långt är allt väl, men var tar texten vägen sedan? Ska man rikta blicken upp mot de korsformiga lönnrunorna på stenens topp eller ska man gå över till baksidan? Och om man väljer det senare alternativet: Var ska man egentligen börja läsa? Här finns såväl lodräta som vågräta rader och i ett par av de senare står runorna upp och ned. Dessutom används förutom kortkvistrunor av den typ som finns på framsidan och den högra smalsidan även ett antal mer eller mindre intrikata lönnrunesystem.

Enligt den vanligaste uppfattningen börjar texten på Rökstenens baksida i det stora mittpartiet i lodräta rader, som är ristat med vanliga kortkvistrunor. Detta kan verka rimligt, eftersom det här handlar om ”minnen” av samma typ som på stenens framsida uttryckta i klartext. Det som förvirrar är numreringen: ”Det säger jag som det tolfte …”, ”Det säger jag som det trettonde …” Med tanke på att det föregående ”minnet” var det andra verkar det här som om det skulle saknas en hel del. Detta har vissa forskare som exempelvis Otto von Friesen försökt lösa genom att läsa andra delar av inskriften före detta parti. Andra har antagit att det som Varin presenterar bara är ett urval av hans vetande eller att de saknade ”minnena” har funnits framställda någonstans utanför stenen.

Den danska runologen Lis Jacobsen föreslog i en artikel i Arkiv för nordisk filologi 1961 att Rökstenen inte har varit ensam, utan att den likt många andra runstenar hade ingått i ett större monument bestående av flera resta stenar. Hon jämförde med det tyvärr splittrade Hunnestadsmonumentet i Skåne, som enligt en avbildning hos Ole Worm på 1600-talet bestod av inte mindre än åtta stenar, varav två var försedda med runinskrifter, tre helt oristade och tre bar olika typer av bildframställningar. Bilderna visade olika mytologiska motiv som jättinnan Hyrrokkin och Fenrisulven, vilket kunde ses som en sorts motsvarighet till Rökstenens ”minnen”. Jacobsen lät till och med göra en skiss över hur tänkta stenarna med de saknade ”minnena” hade kunnat vara uppställda kring Rökstenen.

Lis Jacobsens förslag till ett monument kring Rökstenen (nr I) bestående av flera runristade stenar. Efter Jacobsen 1961.

Sex år senare presenterade arkeologen Sune Lindqvist i samma tidskrift en ny idé om den ursprungliga miljön kring Rökstenen. Han menade att stenen ursprungligen borde ha haft en annan vinkel än den har i dag så att runraderna på stenen blev mer vinkelräta mot markytan. Stenen kommer då att likna stäven på ett skepp och Lindqvist antog att den ursprungligen varit stävsten i en stor skeppssättning. Enligt Lindqvist krävdes inte ”mycken fantasi för att tycka sig stå vid den genom skriften dekorerade stävplankan till ett skepp, vars skrov dolts i jorden”. Han uteslöt inte heller ”att man ännu under vikingatid ordnat vissa av de s.k. båtgravarna så, att stävtopparna till det i gruset dolda skrovet stuckit upp”. Man kommer här osökt att tänka på Osebergsskeppet, där ju den främre delen enligt senare rön i ett skede ska ha stuckit ut ur högen. Detta monument tillhör ju ungefär samma tid som Rökstenen.

Sune Lindqvists rekonstruktion av Rökstenen som stävsten i en stor skeppssättning. Efter Lindqvist 1967.

Lindqvist erinrade även om runstenen Sö 137 vid Aspa löt i Södermanland, som till formen påminner en del om Rökstenen och som enligt inskriften dessutom ska ha rests på en tingsplats. Även denna sten tänkte han sig som stävstenen i en försvunnen skeppssättning uppförd på tingsplatsen.

Lindqvists förslag om Rökstenens ursprungliga placering verkar onekligen mycket bestickande och den går också att kombinera med Jacobsens idé om flera runristade stenar. Av Hanna Åkerströms analys av läsordningen på Rökstenen framgår att det finns ett tydligt brott mellan texten på stenens högra smalsida och resten av inskriften (där det gåtfulla hoppet från det andra till det tolfte minnet sker). Om stenen har stått som stävsten i en skeppssättning måste denna smalsida ha varit vänd in mot skeppet, vilket betyder att andra eventuella runristade stenar har varit placerade snett bakom denna. Har dessa stenar bara varit två till antalet så borde läsaren här först ha gått till den vänstra och sedan den högra stenen. Rimligtvis har väl även dessa stenar haft inskrifter på flera sidor och med en läsordning motsols runt varje sten borde detta på ett naturligt sätt ha lotsat läsaren fram till det som i dag uppfattas som Rökstenens baksida och det tolfte minnet.

Själv gjorde inte Lindqvist någon koppling till flera runristade stenar i den tänkta skeppssättningen, vilket säkert beror på att han anslöt sig till von Friesens läsordning och därför inte besvärades av några saknade ”minnen”.

Monumentala skeppssättningar knutna till viktiga samlingsplatser förekommer som bekant på flera håll. Tankarna går här till de två stora skeppssättningarna vid Anundshögen utanför Västerås, där vi vet att ting hölls under medeltiden, men också till den 50 meter långa skeppssättning, vars fundament upptäcktes 1990 inne i Linköping i Östergötland.

Att runstenar har rests tillsammans med skeppssättningar och ibland till och med ingått i sådana är också ett känt fenomen. Det kanske mest berömda exemplet är Glavendrupstenen (DR 209) på Fyn i Danmark, som än i dag står i den ena änden av en stor skeppssättning, där den vänder den ena bredsidan in mot skeppet. Detta är dock en sekundär uppställning i samband med rekonstruktionen av skeppssättningen. När stenen påträffades i början av 1800-talet låg den omkullfallen och nedsjunken i en låg hög, som den senare flyttades ifrån.

Skeppssättningen och runstenen vid Glavendrup avbildade 1871 av J. Magnus Petersen. Foto Nationalmuseet i Köpenhamn (Public Domain).

Glavendrupstenen är ristad på de båda bredsidorna samt på den ena smalsidan. Bredsidorna upptas av minnesinskrifter, medan smalsidan bär en förbannelse riktad mot den som på något sätt åverkar stenen: ”Till en ’rädde’ må den bli som denna sten ödelägger(?) eller drar efter någon annan!” Ludvig Wimmer menade att stenen ursprungligen har haft samma orientering som den har i dag, men som stävsten i en skeppssättning förväntar man sig snarare att den har följt skeppets längdriktning och den runristade smalsidan med förbannelsen borde väl i så fall ha varit vänd framåt. Placerad på detta sätt blir Glavendrupstenen inte helt olik Rökstenen, där den smalsida som måste ha varit vänd framåt i det tänkta skeppets färdriktning istället innehåller en åkallan av guden Tor i lönnskrift.

Glavendrupstenen (DR 209) på Fyn i Danmark och Rökstenen. Foto Magnus Källström

Idén att det ursprungligen kan ha funnits mer än en runsten i Rök är faktiskt inte helt gripen ur luften. I sin artikel nämner Lis Jacobsen en passage i C. F. Nordenskjölds reseberättelse från 1873 där förekomsten av åtminstone ytterligare en sten till finns antydd:

”Vid kyrkobyggnaden upptäcktes enligt Pastor Björlingssons uppgift, som då bodde i Rök, ännu en runsten inunder gamla kyrkogolfvet och blefvo arbetarena af honom uppmärksammade på stenens värde: den lärer detta oaktadt vara sönderslagen och har ej kunnat återfinnas.”

Det är givetvis svårt att bestämma sanningshalten i en sådan uppgift, men vid rivningen av den gamla medeltidskyrkan gjorde man bevisligen en del oväntade fynd. I Vitterhetsakademiens dagbok från den 18 april 1843 står nämligen att läsa:

”Herr Wallman hade äfven meddeladt ett bref från Prosten och Kyrkoherden i Heda och Rök i Östergötland, Hr Hedmark, angående ett märkligt fynd af 5 lerurnor, till någon del fyllda med aska och brända ben, samt med en tegelsten betäckta, anträffade i kulliggande ställning i östra gafvelmuren af Röks kyrka, då denna för några år sedan nedbröts. Akademien uppdrog åt Sekreteraren att rörande detta fynd söka inhemta närmare upplysningar genom brefvexling med prosten Hedmark.”

Den 6 februari påföljande år återkommer man i dagboken till fyndet:

”För Akademien uppvisades 2ne betydligt skadade lerurnor jemte åtskilliga bitar af dylika, hvilka, enligt förut i Akademien meddelade upplysningar, förleden sommar anträffats, till någon del fylda med aska och ben, jemte tegelbitar och kalkbruk, insatta i ett tomt rum i sjelfva gafvelmuren af Röks kyrka i Östergötland, då denna nedrefs, och på hösten blifvit uppsända genom prosten Hedmarks försorg.”

Även Nordenskjöld har känt till fynden och har tillfogat ytterligare några upplysningar: ”Röks kyrka lärer vara bygd på ett forntida minnesmärke och sannolikt är att de vid kyrkans ombyggnad funna inmurade lerurnorna blifvit anträffade vid grundgräfningen. Vid sprängning uti ett berg i och för erhållande af byggnadssten fanns uti en jordfylld spricka ett menniskoskelett.” I en not tillägger han: ”Lerurnorna, fyllda med aska, stodo i små uti korrunden 8 f. högt från golfvet anbringade nischer. Äfven funnos väggmålningar med klara väl bibehållna färger.”

Urnorna tillhör idag Historiska Museets samlingar (inventarienummer 1104) och har i museets katalog klassificerats som ett järnåldersfynd. Det verkar mycket rimligt att dessa urnor påträffades när 1100-talskyrkan uppfördes och att de av pietet för de döda hade murats in i kyrkans absid på samma sätt som man satte in Rökstenen oskadad med framsidan utåt i tiondeboden. Kanske fanns det i bygden då ännu en tradition om vad dessa representerade. Om urnorna kan ha haft något samband med den av Lindqvist antagna skeppssättningen är givetvis omöjligt att säga.

Rökstenens bakdsida och vänstra smalsida. Det är här det gäller att finna läsvägen genom texten. Foto Magnus Källström

I vilken ordning ska då resten av Rökstenens text läsas? Hanna Åkerströms analys resulterar i nio olika alternativ och hon menar att det kan ha varit meningen att det här inte skulle finnas en enda väg genom texten, utan att flera läsordningar med skiftande resultat skulle vara möjliga samtidigt. Med en upphovsman som Varin, som excellerar i dunkla utsagor och kunskap om olika lönnrunor vore något sådant kanske inte helt oväntat.

Jag tror dock att ett av de föreslagna alternativen är sannolikare än de övriga och det har sitt ursprung i en av Åkerström framhävd iakttagelse av den ovan nämnda Lis Jacobsen i kombination med ett uppslag av Olov Lönnqvist från 1999. Lönnqvist menar att man efter att ha läst alla de vertikala raderna med kortkvistrunor på baksidan ska gå över på den återstående smalsidan och läsa lönnrunorna som handlat om Tor och som sträcker sig uppifrån och ned. På slutet hamnar man i höjd med den vågräta rad där chiffret bygger på en variant av de äldre runorna. Runorna i denna rad står upp och ned och läses från höger till vänster. Samma typ av runor finns sedan i den lodräta rad som följer den vänstra kanten upp mot toppen. Där vidtar i tre horisontella rader med en ny lönnskrift (ett förskjutningschiffer), där runorna i den nedersta raden är vända upp och ned och alltså måste läsas från höger till vänster. Den uppochnedvända raden indikerar att man vid slutet ska rikta blicken uppåt och då återstår bara ett oläst parti: de sex stora runkorsen högst upp på baksidan och på toppen, som säkert tillsammans bildar en enhet och utgör inskriftens stora final.

Läst i denna ordning inleds varje nytt chiffer med runföljden sakum ”jag säger” som är den genomgående nyckeln till de olika lönnrunesystemen. Först i finalen saknas denna nyckelfras, men här består lönnrunorna bara av en variant av en lönnskrift som redan har förekommit i inskriften.

Vad texten sedan säger är en annan sak och förmodligen kommer vi aldrig att till fullo förstå den. Om mina funderingar ovan skulle råka vara riktiga är dessutom inskriften – trots att det handlar om världens längsta runinskrift – kanske bara ett fragment av en större helhet.

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Några andra aspekter av tolkningen av Rökstenen har jag nyligen berört här. DS.

Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.