Rättade runor på Bogesundsstenen

Bogesundsstenen i höstskrud. Foto Magnus Källström

Runologens grundläggande uppgift är som bekant att läsa runor och att då behöva säga att man har läst fel är aldrig roligt. Ändå ska jag här erkänna att jag har begått två misstag i min tidigare läsning av den 2013 återfunna Bogesundsstenen U 170, som jag nu vill rätta. Det ena spelar ingen större roll för förståelsen av inskriften, medan det andra däremot är mer avgörande, men på ett mycket speciellt sätt.

Om det sensationella återfyndet av runstenen har jag berättat i K-blogg redan för sju år sedan, men vad kanske är mindre känt är Torun Zachrisson och jag tillsammans med Cecilia Ljung och Styrbjörn Blohmé samma år gjorde en arkeologisk efterundersökning vid stenen i hopp om att finna åtminstone några av de saknade fragmenten. Något sådant dök dock inte upp. Däremot upptäckte vi att det framför stenen, ett par decimeter under dagens markyta finns en stenläggning av kullersten. Stenarna är satta direkt i den fina sjösanden och stenläggningen har rimligtvis tillkommit när runstenen restes för att man torrskodd skulle kunna betrakta den och tyda texten. Stenen bör nämligen på vikingatiden ha befunnit sig mycket nära strandkanten med ristningen vänd ut mot en vik som då skar in i landet. Vi har skrivit en rapport om denna undersökning och hoppas att vi så småningom också ska få ut en vetenskaplig artikel om återfyndet och de nya rönen kring denna intressanta sten.

Bogesundsstenen under utgrävning 2013. Till vänster ses delar av stenläggningen framför stenen. Foto Magnus Källström

Hur var det då med mina felläsningar? Jo, anledningen till att jag upptäckte dessa misstag var att vi hade bestämt oss för att 3D-skanna denna sten, dels för dokumentationens skull, men också för att min kollega Laila Kitzler Åhfeldt ska kunna analysera ristningstekniken. Stenen vid Bogesund, som har rests av Gunne och hans hustru Åsa, är signerad av en annars okänd runristare som kallar sig Fastulv. Samma Gunne har även låtit rista ett stort runblock vid Söderby (U 171) i Östra Ryd efter en annan son. Denna sten är också signerad av ristaren som här heter Faste. Namnet Faste är en kortform av namn på Fast- och det har därför antagits att ristaren borde vara densamma. Eftersom Bogesundsstenen tidigare har varit försvunnen har det inte funnits några möjligheter att säkert avgöra detta, men nu är det ju plötsligt möjligt. För det praktiska arbetet med skanningen stod Henrik Zedig från Länsstyrelsen i Västra Götaland, som för någon månad sedan hjälpte oss att skanna alla Medelpads runstenar.

Laila och Henrik har anlänt och 3D-skanningen är i full gång. Torun Zachrisson, som var den som återfann stenen 2013, har anslutit. Foto Magnus Källström

Vi hade avtalat att vi skulle börja vid halv nio på torsdagsmorgonen den 29 oktober, men eftersom jag var tvungen att åka med bil genom stan gav jag mig iväg redan klockan sex för att undvika köer och var på plats redan vid halvsjutiden. Jag hade nämligen tänkt att jag skulle passa på att kontrollera min tidigare läsning och kanske också få möjlighet att se ristningen i mörker. När jag kom fram hade det redan hunnit börja ljusna, men det var ändå möjligt att skapa en viss släpljusbelysning med hjälp av en medhavd bygglampa. Jag nästan såg direkt att jag hade missuppfattat en runa i ordet rūnaʀ, som har avslutat ristarsignaturen. Här återstår i dag endast de tre sista runorna och tvärt emot Peringskiölds teckning som har ʀ hade jag här tidigare bara sett något som jag tolkade som toppen av en skadad r-runa. Eftersom den andra teckningen som finns av stenen faktiskt har r och inte ʀ, trodde jag att Peringskiöld här hade gjort ett misstag. Misstaget var dock mitt och på stenen finns ett tydligt gaffelformat ʀ, där dock den vänstra bistaven är något skadad närmast huvudstaven. Till mitt försvar kan jag endast säga att vi länge hade problem med att få stenen rengjord och jag därför hade varit tvungen att läsa vissa delar genom ett tunt täcke med lav, vilket gjorde det svårt att urskilja vad som var ristat eller ej. Nu är stenen sedan en tid befriad från denna lav och det går att granska ristningen utan den förvillande påväxten. Vad jag däremot inte kunde upptäcka var spår av det punktformiga skiljetecken som enligt Peringskiöld skulle följa därefter, men det är mycket möjligt att det har vittrat bort.

Den andra runan som jag fick anledning att omvärdera denna tidiga morgon ingår i den intressanta avslutningen av inskriften. Den har lästs som [kuin · raisti · s]tainhal [þisa ·], vilket i Upplands runinskrifter har tolkats som Gunni ræisti stæinhall þessa ”Gunne reste denna stenhäll”. Egentligen känns detta som en lite överflödig uppgift när det ju redan i början av texten står ju står att Gunni ok Āsa lētu ræisa stæin þenna … ”Gunne och Åsa lät resa denna sten …” Man får i så fall anta att Gunne hade velat betona att det var han själv som hade utfört det praktiska arbetet med att resa upp den stora stenen.

Tolkningen i Upplands runinskrifter förutsätter att två runor har blivit omkastade i ordet kuin och att ristaren har avsett att skriva kuni. Jag har tidigare föreslagit att det utifrån den läsningen ligger närmare att anta att det handlar om ordet kvæn som betyder ’kvinna, hustru’. I så fall skulle texten ha meddelat att hustrun dvs. Åsa var den som hade rest stenen, men ska man då tänka sig att hon som har gjort det handgripligen? Förslaget var dessutom inte helt nytt har jag fått erfara. I vintras gick jag nämligen igenom en del av Carl Säves brevväxling med den engelske runologen George Stephens som finns i Kungliga biblioteket och i den uppsjö av runinskrifter som där avhandlas dök plötsligt den avslutande passagen på Bogesundsstenen upp. Eftersom Peringskiöld har markerat en skada framför runorna kuin hade Stephens tydligen antagit att det handlade om slutet av ett längre namn, men i ett brev daterat den 5 oktober 1868 föreslår Säve i stället: ”Monne man ej skulle kunna taga ditt (Bar)kuin, som helt rätt och slätt som kuin = isl. kvæn, hustru?” (Inom parantes sagt har Säve i sin korrespondens, vilken endast undantagsvis brukar citeras i Sveriges runinskrifter, en irriterande vana att kasta ur sig tolkningsförslag som jag tidigare trodde jag var först med!)

Av inskriftens slut återstår i dag större delen av den runföljd som Peringskiöld hade läst som stainhal och som har uppfattats som identiskt med det fornsvenska ordet stenhal ’stenhäll, klippa’. Ordet är i fornsvenskan femininum och det stämmer med det följande demonstrativa pronomenet som har formen þisa þessa. Osammansatt är fornsvenska hal både belagt som maskulinum och femininum, medan det motsvarande ordet i fornvästnordiskan, hallr, enbart är maskulinum.

Det som jag hade problem med var den runa som Peringskiöld hade läst som h. I mina tidigare anteckningar hade jag noterat att bistaven snett nedåt höger var ”ovanligt lång” och att det av bistaven snett nedåt vänster endast fanns ”mindre stycken”. Nu kunde jag inte upptäcka några som helst spår av den senare bistaven och det såg inte heller ut som något hade försvunnit. Runan kan alltså inte gärna läsas h utan måste vara avsedd som en n-runa.

Runorna som tidigare uppfattats som hal, men som måste läsas nal. Foto Magnus Källström

Det står alltså av allt att döma nal på stenen. Det enda ord som jag kunde associera till var det fornvästnordiska nál det vill säga samma ord som det svenska nål. Om detta ord skulle finnas i inskriften måste det ha använts i någon överförd betydelse. Jag slog snabbt upp det utmärkta verktyget ONP (Ordbog over det norrøne prosasprog) på mobilen och fann att nál där förutom i betydelsen ’nål, synål’ även förekommer i betydelsen ’obelisk’. Visserligen kom beläggen från den medeltida översättningslitteraturen och handlade om en obelisk i Rom som av pilgrimerna kallades Petrs nál ”Petrus’ nål”. I Fritzners ordbok, som man också når via denna resurs, fanns dessutom denna definition: ”Obelisk, Sten eller Fjeld som rager høit op i Veiret med en skarp eller tynd Spids.” Ordet jämförs här med franskans aiguille ’nål’, som också förekommer som namn på bergstoppar. Mest intressant var dock uppgiften om att Jomfru Marias synål är namnet på en mer än sju meter hög bautasten vid Avaldsnes kyrka i Rogaland i Norge, som enligt äldre källor även ska ha burit en numera försvunnen runinskrift (N 266).

Samma sak senare fångat på dataskärmen (och här rättvänt). Foto Magnus Källström

Det är alltså mycket frestande att tänka sig att Bogesundsstenens [s]tainnal ska utläsas som ett runsvenskt *stæinnāl och ha syftat på en liknande hög och smal bautasten. Ordet nál är femininum och passar utan problem in i texten. Detta skulle också ge en bättre mening, eftersom avsnittet då kan syfta på något annat än runstenen, som ju tidigare har omnämnts som stæin þenna ”denna sten”. Ristningsytan har som nämnts varit vänd ut mot en havsvik, där det under vikingatiden bör ha funnits ett bra hamnläge. Stenen var alltså avsedd att ses från vattnet och det är mer än möjligt att den har fungerat som ett inseglingsmärke. I ett sådant sammanhang skulle en långsmal bautasten ha kunnat fylla en uppgift, exempelvis som ensmärke.

Omgivningarna kring runstenen med 5 meter högre vattenstånd. Man ser här att gravfältet har legat precis intill den vikingatida strandkanten och att stenen kan ha fungerat som ett inseglingsmärke. Bearbetad bild efter Fornsök.

”Stennålen” vid Bogesund – om nu den i gryningen framvuxna tolkningen träffar det rätta – har i så fall haft samma funktion som jag misstänker att de ”stavar” som nämns på några mellansvenska runstenar kan ha haft. Detta är dock en annan historia som jag får återkomma till.

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Om runstenar som inseglingsmärken har jag tidigare skrivit i artikeln ”Kungen, bryten och märket”, publicerad i Saga och Sed 2015 (även tillgänglig här). DS.

PPS. Även en annan runföljd på Bogesundsstenen har nyligen fått en ny tolkning. Staffan Fridell har i en artikel i Ortnamnssällskapets i Uppsala årsskrift 2019 argumenterat för att i akru lika gärna kan syfta på Eckerö på Åland som Ekerö i Mälaren. Med tanke på stenens placering är detta ett mycket tänkvärt förslag. DS.

Det rörliga kulturarvet: Del 5. SKÅJ

Hagalundsdepån i Solna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Nu blir det spårburet igen. Den här delen ägnas åt föreningen SKÅJ i Hagalund.

Ett Hg-lok med sin klassiska rödbruna färg. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hagalundsdepån – bangård sedan hundra år där nytt och gammalt möts

För en Stockholmsbaserad förening som SKÅJ är det självklart både naturligt och ur flera aspekter bekvämt att vilja ha en del av sina lok och vagnar, särskilt trafiktågen, lättillgängligt stationerade i huvudstaden. Än så länge klarar man den ambitionen avtalsmässigt och kan hyra spår för uppställning inom Hagalundsdepån i Solna.

Hagalundsdepån är den största rangerbangården för persontåg i Sverige. Den etablerades för mer än 100 år sedan och har kontinuerligt byggts ut, moderniserats och fått fler och fler hyresgäster. Depån är belägen en dryg halvmil norr om Stockholm central och gränsar till stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda, Arenastaden och Ör. Närmsta grannen är sedan 2012 Friends Arena.

Travershallen, arkivbild från 1940-talet. Järnvägsmuseet (Public Domain)

Det är alltid mycket som pågår inom området. Tågvagnar städas, tvättas och avisas, sovvagnar bäddas om och tåghjul svarvas om, lok repareras och uppdateras med nya bromssystem, persontåg parkeras i väntan på kommande avgångar från Stockholms central. Här finns även ett par jourlok som ständigt är beredda att ge sig iväg på räddningsuppdrag om en urspårning eller annan tågolycka skulle ske.

Två av de äldsta byggnaderna i Hagalundsdepån är Den gamla vagnhallen och Travershallen uppförd i början av 1910-talet. Hallen användes ursprungligen för service av ånglok, men redan efter 15 år var det istället ellok som tog plats i hallen eftersom en stor del av järnvägsnätet elektrifierades med början under 1920-talets andra hälft. Idag är den pampiga och vackra hallen mestadels oanvänd även om viss aktivitet är igång. Invändigt finns de ursprungliga traverserna kvar så funktionen att flytta lok sidvärts och in på rätt plats i verkstadsdelen är intakt.

Travershallen idag. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på statens spår

När du upplever en färd med veterantåg kanske du inte i första hand tänker på vem infrastrukturen, alltså själva banan, förvaltas av. Om det är museibanan i din hemort du färdas på inser du säkert att du inte kommer att möta ett av SJ:s X2000-lok på smalspåret, eftersom spåret exklusivt är till för museala ändamål.

Faktum är att historiska tåg som kulturarv kan, i ett rörlighetsperspektiv, delas in två kategorier. De som går på egen infrastruktur och de som körs på statens spår. De första brukar regelmässigt kallas för museibanor eller museijärnvägar. Vi ska i det här avsnittet koncentrera oss på historiska tåg på det allmänna svenska järnvägsnätet och särskilt förvaltaren med förkortningen SKÅJ. Som ni kan läsa om nedan fick vi på Riksantikvarieämbetet möjlighet att åka med ett av SKÅJ:s historiska lok, bland regionaltåg från olika bolag, på statens spår.

Högt att stiga på när det inte finns perrong. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på annan förvaltares infrastruktur innebär att det finns särskilda krav på teknik och utrustning för att garantera säkerheten för tågekipaget. Ett säkerhetssystem, tidigare kallat signalsystem, är det som ska förhindra olyckor så att inte tåg krockar med varandra på samma infrastruktur. SKÅJ:s fordon uppfyller samma krav på säkerhet som fordon hos andra operatörer på järnvägsnätet. Föreningar som SKÅJ berörs alltså på samma sätt som förvaltare av moderna tåg av förändringar av infrastrukturen gällande säkerhet, utrustning och liknande.

En mycket aktuell och stor förändring i det avseendet är kravet på installation av säkerhetssystemet ERTMS i alla lok som framförs på det allmänna statliga järnvägsnätet. Installation av ERTMS motsvarar ett teknikskifte på järnvägen och är ett EU-standardiserat digitalt system. Bland annat ska det finnas en omborddator och en monitor där lokföraren får körbesked istället för med hjälp av optiska signaler. Installation av ERTMS är ett är en förutsättning för höghastighetstrafik i framtiden. Men vad innebär det för historiska lok?

Ljuset i tunneln. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Cirka 30-40 historiska järnvägsfordon bedöms kunna komma att omfattas av krav på ERTMS utan möjlighet till undantag. Kostnaden för prototyp respektive serieinstallation har beräknats till totalt 500 miljoner kronor, vilket är fantasisummor för den ideella järnvägssektorn. Frågor om finansiering eller något generellt undantag behöver med andra ord lösas på ett sätt som fungerar för organisationer inom sektorn. Museitåg som körs på annan förvaltares infrastruktur riskerar annars att bli stående orörliga kvar på bangårdarna eftersom de helt enkelt inte kan komma ut på järnvägsnätet.

Järnvägshistoriska riksförbundet (JHRF) är en viktig remissinstans för att bevaka museiföreningarnas frågor i nya och ändrade regler inom spårtrafikområdet, som ETRMS. JHRF är ett paraplyorgan för alla föreningar som bedriver verksamhet med historiska tåg, i första hand när infrastrukturen är annans. Medlemsföreningarnas verksamhet varierar alltså. Det kan vara museiutställningar, utflyktståg eller möjligheten att chartra ett helt eget tåg där man själv får bestämma destination. En sådan möjlighet har man med föreningen SKÅJ.

James Johannesson, Kenneth Sörestedt, och Olle Strid. Samtliga har funktioner inom SKÅJ. Saknas på bilden gör Anders Svensson som även är sekreterare i JHRF. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJ – Föreningen och verksamheten

SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga & Järnväg grundades 1981 och finns i Stockholm, Krylbo och Sala. Föreningen bildades i syfte att bevara en epok i den svenska järnvägshistorien som höll på att gå förlorad.

SKÅJ är en förening som vill använda sina lok och vagnar för att ge resenärer en nostalgisk och järnvägshistorisk resa daterad till mitten av förra århundradet. Medlemmarna kan dels arbeta aktivt med att restaurera fordonen, dels delta i reseverksamheten och arbeta ideellt på tåget. Intäkterna från resorna läggs på underhåll av loken och vagnarna så att det kan rulla ännu längre.

Föreningen anordnar resor både för medlemmar och andra. 2021 är medlemsresan Stockholm-Ystad och det sker naturligtvis på det allmänna järnvägsnätet. Andra populära resor är Hjulbordsresorna. Vad sägs om att först sätta sig ned i sin förstaklassvagn från 1930, för att sedan hämtas av hovmästaren och placeras på sin egen plats i restaurangvagnen från samma årtionde och äta Hjulbord? SKÅJ skräddarsyr och organiserar även resor efter beställarens önskemål. Det kan vara bröllop, jubileer och andra fester.

Bekväm nostalgi i förstaklassvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJs lok och vagnar

Vid vårt besök får vi slå oss ner i såväl den gamla restaurangvagnen som förstaklassvagnen. Det är vita dukar på borden och fanerad masurbjörk klär väggarna i matsalen. Restaurangvagnen byggdes 1933 vid Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping. Den här stilen på restaurangvagnar var inne mellan 1910 och 1950. I ena delen finns köket och resten av vagnen är matsal. Matsalen har plats för 48 gäster. I köket kan åtta personer arbeta, men det är rätt trångt. Det är bara 2,3 m brett utan köksutrustningen från vägg till vägg. Servicenivån med hovmästare, servitör, smörgåsnisse, kassörska, hushållerska, spisbiträde och diskare vittnar om tidens syn på tågresa som lyx och njutning.

Inom Hagalunds bangårdsområde finns över 60 spår. Den högsta hastighetens som tillåts är 30 km/h eftersom här saknas tågskyddssystem och alla förflyttningar på spåren därför måste ske som växlingsrörelser. Hur en tågförflyttning kan gå till i praktiken fick vi uppleva med flera sinnen vid vårt besök hos SKÅJ, närmare bestämt inifrån ett så kallat Hg-lok från sent 1940-tal som tillhör föreningen. Det här loket har historiskt använts mest för godståget men även för viss lokaltrafik.

Med utsikt över spåren. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Fordonsoperatören (växlaren) Kenneth Sörestedt, som också är aktiv inom SKÅJ, tog oss med på en resa på dryga halvmilen, det vill säga tur och retur Tomteboda. Med handfasta instruktioner och noggrann övervakning fick även vi två besökande från Riksantikvarieämbetet möjlighet att framföra loket en liten bit vardera under resan. Vi lärde oss förstå spårsignalerna så att loket bromsades in och stod stilla när så krävdes och vi fick se Kenneth flitigt hoppa ur och i loket för att med egen kraft lägga om växlarna så att vi höll oss på rätt spår. Det var en upplevelse att kunna titta framåt från ett tågekipage och se hur rälsen försvinner under hjulen.

Travers i travershallen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Järnvägshistoriska föreningar med fordonsinnehav – ofta fast i fasta kostnader

En ideell förening som SKÅJ har naturligtvis ett ganska omfattade behov av uppställningsplatser för sina trafiktåg och alla övriga lok och vagnar som man förvaltar. Med ett sådant innehav följer en rad fasta kostnader som framför allt hyra för spår och verkstäder men även uppvärmning av lokstallar. Den hyressättning och det avgiftsuttag som SKÅJ omfattas av är detsamma som de kommersiella företagen. Det finns inga rabatter att ta del av utan föreningen ser snarare att kostnaderna ökar från år till år.

En fast kostnad av annat slag som kan bli en realitet för SKÅJ och många andra järnvägshistoriska föreningar i en snar framtid hör samman med något som benämns ECM och som regleras i en EU-förordning från 2019. Det hela handlar i grund och botten om en ur säkerhetssynpunkt förbättrande förändring. Varje lok som är i trafik på statens spår ska från mitten av 2022 ha en certifierad underhållsansvarig enhet. Men om det inte kan utarbetas en särskild finansiell eller definitionsmässig lösning för de historiska järnvägsfordonen kan föreningarna bli tvungna att årligen betala mycket höga avgifter för att få sina fordon listade hos en certifierad verkstad i enlighet med kravet. Det kommer att bli väldigt betungande för många av föreningarna och man kan då tvingas upphöra med eller minska sin verksamhet.

Ytterligare en kostnad som drabbar SKÅJ så ofta att den närmast kan betraktas som fast är sanering av klotter. Den typen av skadegörelse drabbar till och från alla tågset som står ute på spåren i Hagalundsdepån. Ett sätt att undkomma problemet är förstås att ha vagnarna i depå. Det är dock inte ett alternativ för SKÅJ eftersom depåhyran är avsevärt högre än hyran för spår utomhus.

Spår billigare än depå. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hur drabbas en ideell transporthistorisk förening när en pandemi slår till?

SKÅJ har under säsongen 2020, som så många andra föreningar och företag som är beroende av intäkter från arrangemang som bjuder på historiska upplevelser, drabbats hårt av covid-19-effekten. Det mesta har helt enkelt fått ställas in med omtanke om såväl personal som kunder. Även de traditionella hjulbordsresorna om några månader är nu inställda.

Något av det första som SKÅJ nödgades göra när pandemin slog till var att lämna hälften av spåren man hittills hyrt i Hagalundsdepån. På så vis kunde man till viss del strypa en av de största fasta kostnaderna. De vagnar och lok som därmed blev ”hemlösa” har man fått flytta till Krylbo där kostnaderna är lägre, men tågen samtidigt blir mer svårtillgängliga för föreningen som ju hör hemma i Stockholm. SKÅJ har även fått lägga de flesta av sina pågående och planerade upprustningsprojekt på is. Både rörligheten hos de historiska transportmedlen och underhållet av den äldre kulturhistoriskt intressanta tekniken har alltså under det här året blivit påtagligt reducerat.

Inget hjulbord i restaurangvagnen i år. Foto: Måns Pedersen

SKÅJ har dock kunnat överleva som förening och har inte gett upp hoppet om att kunna återuppta sin utåtriktade verksamhet igen. Föreningen har fått visst ekonomiskt stöd av staten genom det krisstödspaket som fördelats av Kulturrådet för inställda och uppskjutna kulturarrangemang. Samtidigt har många enskilda medlemmar ställt upp och skjutit till pengar och så även en amerikansk fond som förvaltas av en person med särskilt intresse för svensk järnvägshistoria. Avslutningsvis har SKÅJ försökt att ta varje tillfälle i akt att hyra ut sina lok och vagnar för filminspelningar. De har ju alltid möjlighet att erbjuda både exteriöra och interiöra miljöer till den som söker det historiskt tidstrogna!

Vackra och tidstrogna miljöer. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var femte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer vi docka in bland segelfartygen på Beckholmen.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Rökstenens förlorade minnen

Vägen till Rökstenen. Foto Magnus Källström

Mina känslor inför Rökstenen har inte varit helt olika dem som jag länge hyste för den amerikanska Kensingtonstenen, nämligen att det aldrig skulle bli något som jag på allvar skulle syssla med. Frågorna kring denna långa och dunkla inskrift framstår nämligen som alltför omfattande och komplexa för att jag skulle tro att det är möjligt att komma med något vägande inlägg. Lite olika omständigheter har jag dock fått mig att börja fundera lite mer på denna sten än vad jag hade tänkt.

Det främsta skälet är att jag för en dryg månad sedan, den 21 september i år, hade fått det hedrande uppdraget att opponera på Hanna Åkerströms doktorsavhandling i Nordiska språk: Visuella textkonventioner i den tidiga vikingatidens runristningar. Avhandlingen handlar om hur läsordningen i runinskrifter från vikingatidens två första århundraden signaleras med andra medel än det språkliga innehållet i texten. En av de studier som ingår i avhandlingen rör just läsordningen på Rökstenen och detta gav mig anledning att fördjupa mig i en hel del Rökstenslitteratur som tidigare legat halvt oläst.

Läsordningen på Rökstenen är faktiskt inte alls så given som man lätt kan få intryck av när man läser de vanligaste tolkningarna. Till en början är det dock inga som helst problem. Inskriften börjar längst till vänster i de två lodräta rader som har störst runor och som innehåller det välbekanta ”Till minne av Vamod stå dessa runor. Men Varin, fadern, skrev dem efter den döde sonen”. Sedan är det bara att fortsätta i de rader som följer tills man når den högra kanten av stenen. Då har läsaren också fått ta del av två ”minnen” som det berättas om på stenen: ”Jag säger det folkminnet …”, ”Det säger jag som det andra …”

Rökstenens samtliga sidor (även undersidan!) ritade av P. A. Säve 1862. Efter original i ATA.

Därefter fortsätter texten i de två vågräta raderna nedtill på samma sida med den berömda strofen om Tjodrik den djärve, som i senare tid har fått konkurrens av alternativa tolkningar. Hela strofen har inte rymts på framsidan, utan fortsätter upp längs den högra smalsidan. Så långt är allt väl, men var tar texten vägen sedan? Ska man rikta blicken upp mot de korsformiga lönnrunorna på stenens topp eller ska man gå över till baksidan? Och om man väljer det senare alternativet: Var ska man egentligen börja läsa? Här finns såväl lodräta som vågräta rader och i ett par av de senare står runorna upp och ned. Dessutom används förutom kortkvistrunor av den typ som finns på framsidan och den högra smalsidan även ett antal mer eller mindre intrikata lönnrunesystem.

Enligt den vanligaste uppfattningen börjar texten på Rökstenens baksida i det stora mittpartiet i lodräta rader, som är ristat med vanliga kortkvistrunor. Detta kan verka rimligt, eftersom det här handlar om ”minnen” av samma typ som på stenens framsida uttryckta i klartext. Det som förvirrar är numreringen: ”Det säger jag som det tolfte …”, ”Det säger jag som det trettonde …” Med tanke på att det föregående ”minnet” var det andra verkar det här som om det skulle saknas en hel del. Detta har vissa forskare som exempelvis Otto von Friesen försökt lösa genom att läsa andra delar av inskriften före detta parti. Andra har antagit att det som Varin presenterar bara är ett urval av hans vetande eller att de saknade ”minnena” har funnits framställda någonstans utanför stenen.

Den danska runologen Lis Jacobsen föreslog i en artikel i Arkiv för nordisk filologi 1961 att Rökstenen inte har varit ensam, utan att den likt många andra runstenar hade ingått i ett större monument bestående av flera resta stenar. Hon jämförde med det tyvärr splittrade Hunnestadsmonumentet i Skåne, som enligt en avbildning hos Ole Worm på 1600-talet bestod av inte mindre än åtta stenar, varav två var försedda med runinskrifter, tre helt oristade och tre bar olika typer av bildframställningar. Bilderna visade olika mytologiska motiv som jättinnan Hyrrokkin och Fenrisulven, vilket kunde ses som en sorts motsvarighet till Rökstenens ”minnen”. Jacobsen lät till och med göra en skiss över hur tänkta stenarna med de saknade ”minnena” hade kunnat vara uppställda kring Rökstenen.

Lis Jacobsens förslag till ett monument kring Rökstenen (nr I) bestående av flera runristade stenar. Efter Jacobsen 1961.

Sex år senare presenterade arkeologen Sune Lindqvist i samma tidskrift en ny idé om den ursprungliga miljön kring Rökstenen. Han menade att stenen ursprungligen borde ha haft en annan vinkel än den har i dag så att runraderna på stenen blev mer vinkelräta mot markytan. Stenen kommer då att likna stäven på ett skepp och Lindqvist antog att den ursprungligen varit stävsten i en stor skeppssättning. Enligt Lindqvist krävdes inte ”mycken fantasi för att tycka sig stå vid den genom skriften dekorerade stävplankan till ett skepp, vars skrov dolts i jorden”. Han uteslöt inte heller ”att man ännu under vikingatid ordnat vissa av de s.k. båtgravarna så, att stävtopparna till det i gruset dolda skrovet stuckit upp”. Man kommer här osökt att tänka på Osebergsskeppet, där ju den främre delen enligt senare rön i ett skede ska ha stuckit ut ur högen. Detta monument tillhör ju ungefär samma tid som Rökstenen.

Sune Lindqvists rekonstruktion av Rökstenen som stävsten i en stor skeppssättning. Efter Lindqvist 1967.

Lindqvist erinrade även om runstenen Sö 137 vid Aspa löt i Södermanland, som till formen påminner en del om Rökstenen och som enligt inskriften dessutom ska ha rests på en tingsplats. Även denna sten tänkte han sig som stävstenen i en försvunnen skeppssättning uppförd på tingsplatsen.

Lindqvists förslag om Rökstenens ursprungliga placering verkar onekligen mycket bestickande och den går också att kombinera med Jacobsens idé om flera runristade stenar. Av Hanna Åkerströms analys av läsordningen på Rökstenen framgår att det finns ett tydligt brott mellan texten på stenens högra smalsida och resten av inskriften (där det gåtfulla hoppet från det andra till det tolfte minnet sker). Om stenen har stått som stävsten i en skeppssättning måste denna smalsida ha varit vänd in mot skeppet, vilket betyder att andra eventuella runristade stenar har varit placerade snett bakom denna. Har dessa stenar bara varit två till antalet så borde läsaren här först ha gått till den vänstra och sedan den högra stenen. Rimligtvis har väl även dessa stenar haft inskrifter på flera sidor och med en läsordning motsols runt varje sten borde detta på ett naturligt sätt ha lotsat läsaren fram till det som i dag uppfattas som Rökstenens baksida och det tolfte minnet.

Själv gjorde inte Lindqvist någon koppling till flera runristade stenar i den tänkta skeppssättningen, vilket säkert beror på att han anslöt sig till von Friesens läsordning och därför inte besvärades av några saknade ”minnen”.

Monumentala skeppssättningar knutna till viktiga samlingsplatser förekommer som bekant på flera håll. Tankarna går här till de två stora skeppssättningarna vid Anundshögen utanför Västerås, där vi vet att ting hölls under medeltiden, men också till den 50 meter långa skeppssättning, vars fundament upptäcktes 1990 inne i Linköping i Östergötland.

Att runstenar har rests tillsammans med skeppssättningar och ibland till och med ingått i sådana är också ett känt fenomen. Det kanske mest berömda exemplet är Glavendrupstenen (DR 209) på Fyn i Danmark, som än i dag står i den ena änden av en stor skeppssättning, där den vänder den ena bredsidan in mot skeppet. Detta är dock en sekundär uppställning i samband med rekonstruktionen av skeppssättningen. När stenen påträffades i början av 1800-talet låg den omkullfallen och nedsjunken i en låg hög, som den senare flyttades ifrån.

Skeppssättningen och runstenen vid Glavendrup avbildade 1871 av J. Magnus Petersen. Foto Nationalmuseet i Köpenhamn (Public Domain).

Glavendrupstenen är ristad på de båda bredsidorna samt på den ena smalsidan. Bredsidorna upptas av minnesinskrifter, medan smalsidan bär en förbannelse riktad mot den som på något sätt åverkar stenen: ”Till en ’rädde’ må den bli som denna sten ödelägger(?) eller drar efter någon annan!” Ludvig Wimmer menade att stenen ursprungligen har haft samma orientering som den har i dag, men som stävsten i en skeppssättning förväntar man sig snarare att den har följt skeppets längdriktning och den runristade smalsidan med förbannelsen borde väl i så fall ha varit vänd framåt. Placerad på detta sätt blir Glavendrupstenen inte helt olik Rökstenen, där den smalsida som måste ha varit vänd framåt i det tänkta skeppets färdriktning istället innehåller en åkallan av guden Tor i lönnskrift.

Glavendrupstenen (DR 209) på Fyn i Danmark och Rökstenen. Foto Magnus Källström

Idén att det ursprungligen kan ha funnits mer än en runsten i Rök är faktiskt inte helt gripen ur luften. I sin artikel nämner Lis Jacobsen en passage i C. F. Nordenskjölds reseberättelse från 1873 där förekomsten av åtminstone ytterligare en sten till finns antydd:

”Vid kyrkobyggnaden upptäcktes enligt Pastor Björlingssons uppgift, som då bodde i Rök, ännu en runsten inunder gamla kyrkogolfvet och blefvo arbetarena af honom uppmärksammade på stenens värde: den lärer detta oaktadt vara sönderslagen och har ej kunnat återfinnas.”

Det är givetvis svårt att bestämma sanningshalten i en sådan uppgift, men vid rivningen av den gamla medeltidskyrkan gjorde man bevisligen en del oväntade fynd. I Vitterhetsakademiens dagbok från den 18 april 1843 står nämligen att läsa:

”Herr Wallman hade äfven meddeladt ett bref från Prosten och Kyrkoherden i Heda och Rök i Östergötland, Hr Hedmark, angående ett märkligt fynd af 5 lerurnor, till någon del fyllda med aska och brända ben, samt med en tegelsten betäckta, anträffade i kulliggande ställning i östra gafvelmuren af Röks kyrka, då denna för några år sedan nedbröts. Akademien uppdrog åt Sekreteraren att rörande detta fynd söka inhemta närmare upplysningar genom brefvexling med prosten Hedmark.”

Den 6 februari påföljande år återkommer man i dagboken till fyndet:

”För Akademien uppvisades 2ne betydligt skadade lerurnor jemte åtskilliga bitar af dylika, hvilka, enligt förut i Akademien meddelade upplysningar, förleden sommar anträffats, till någon del fylda med aska och ben, jemte tegelbitar och kalkbruk, insatta i ett tomt rum i sjelfva gafvelmuren af Röks kyrka i Östergötland, då denna nedrefs, och på hösten blifvit uppsända genom prosten Hedmarks försorg.”

Även Nordenskjöld har känt till fynden och har tillfogat ytterligare några upplysningar: ”Röks kyrka lärer vara bygd på ett forntida minnesmärke och sannolikt är att de vid kyrkans ombyggnad funna inmurade lerurnorna blifvit anträffade vid grundgräfningen. Vid sprängning uti ett berg i och för erhållande af byggnadssten fanns uti en jordfylld spricka ett menniskoskelett.” I en not tillägger han: ”Lerurnorna, fyllda med aska, stodo i små uti korrunden 8 f. högt från golfvet anbringade nischer. Äfven funnos väggmålningar med klara väl bibehållna färger.”

Urnorna tillhör idag Historiska Museets samlingar (inventarienummer 1104) och har i museets katalog klassificerats som ett järnåldersfynd. Det verkar mycket rimligt att dessa urnor påträffades när 1100-talskyrkan uppfördes och att de av pietet för de döda hade murats in i kyrkans absid på samma sätt som man satte in Rökstenen oskadad med framsidan utåt i tiondeboden. Kanske fanns det i bygden då ännu en tradition om vad dessa representerade. Om urnorna kan ha haft något samband med den av Lindqvist antagna skeppssättningen är givetvis omöjligt att säga.

Rökstenens bakdsida och vänstra smalsida. Det är här det gäller att finna läsvägen genom texten. Foto Magnus Källström

I vilken ordning ska då resten av Rökstenens text läsas? Hanna Åkerströms analys resulterar i nio olika alternativ och hon menar att det kan ha varit meningen att det här inte skulle finnas en enda väg genom texten, utan att flera läsordningar med skiftande resultat skulle vara möjliga samtidigt. Med en upphovsman som Varin, som excellerar i dunkla utsagor och kunskap om olika lönnrunor vore något sådant kanske inte helt oväntat.

Jag tror dock att ett av de föreslagna alternativen är sannolikare än de övriga och det har sitt ursprung i en av Åkerström framhävd iakttagelse av den ovan nämnda Lis Jacobsen i kombination med ett uppslag av Olov Lönnqvist från 1999. Lönnqvist menar att man efter att ha läst alla de vertikala raderna med kortkvistrunor på baksidan ska gå över på den återstående smalsidan och läsa lönnrunorna som handlat om Tor och som sträcker sig uppifrån och ned. På slutet hamnar man i höjd med den vågräta rad där chiffret bygger på en variant av de äldre runorna. Runorna i denna rad står upp och ned och läses från höger till vänster. Samma typ av runor finns sedan i den lodräta rad som följer den vänstra kanten upp mot toppen. Där vidtar i tre horisontella rader med en ny lönnskrift (ett förskjutningschiffer), där runorna i den nedersta raden är vända upp och ned och alltså måste läsas från höger till vänster. Den uppochnedvända raden indikerar att man vid slutet ska rikta blicken uppåt och då återstår bara ett oläst parti: de sex stora runkorsen högst upp på baksidan och på toppen, som säkert tillsammans bildar en enhet och utgör inskriftens stora final.

Läst i denna ordning inleds varje nytt chiffer med runföljden sakum ”jag säger” som är den genomgående nyckeln till de olika lönnrunesystemen. Först i finalen saknas denna nyckelfras, men här består lönnrunorna bara av en variant av en lönnskrift som redan har förekommit i inskriften.

Vad texten sedan säger är en annan sak och förmodligen kommer vi aldrig att till fullo förstå den. Om mina funderingar ovan skulle råka vara riktiga är dessutom inskriften – trots att det handlar om världens längsta runinskrift – kanske bara ett fragment av en större helhet.

> Magnus Källström är runolog, docent och forskare inom runforskningsområdet vid Riksantikvarieämbetet

PS. Några andra aspekter av tolkningen av Rökstenen har jag nyligen berört här. DS.

Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

K-podd 58: Bea Uusma kan lösa gåtan om Andrée-expeditionen

Bea Uusma följer analysen av S.A. Andrées dagbok i Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium. Foto: Johanna Åkerberg Kassel (CC BY).
Bea Uusma följer analysen av S.A. Andrées dagbok i Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium. Foto: Johanna Åkerberg Kassel (CC BY).

– Jag är övertygad om att när den här veckan är slut kommer vi ha skrivit om historien. Händelseförloppet kommer att ändras.
Så säger forskaren och författaren Bea Uusma i det senaste avsnittet av K-podd. Som gästkollega på Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium har Uusma analyserat S.A. Andrées sista dagboksblad – och gjort nya upptäckter som kan ändra vår syn på vilket öde expeditionen gick till mötes i Arktis 1897.

Gåtan om vad som hände med Andrée-expeditionen  kan komma ett steg närmare sin lösning när den svårläsliga texten i Andrées sista dagbok nu analyseras för första gången sedan 1931. Dagboken, som hittades i innerfickan på Salomon August Andrées kavaj, innehåller de sista anteckningarna som gjordes på Vitön. Andrée påbörjade dagboken när expeditionen tog sig iland på ön, men slutade plötsligt skriva, efter bara några dagar.

– Det här är det största jag hittills har gjort, säger Bea Uusma, forskare, författare och expert på Andreé-expeditionens dödsorsak.

– Genom att lägga samman information från en mängd olika metoder med avancerad digital bildbearbetning håller vi på att försöka ta reda på vad det egentligen står, i de delar av texten som inte går att se med blotta ögat, berättar Bea Uusma. Det är ett komplicerat arbete som kommer att ta lång tid. Men redan nu, efter några dagar, inser jag att vi kan komma att skriva om historien om vad som hände med expeditionsmedlemmarna på Vitön.

Multispektral fotografering och mikro-XRF
Den 123 år gamla dagboken analyseras på Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium i Visby, där Bea Uusma har fått plats som gästkollega. Metoderna innefattar bland annat multispektral fotografering och mikro-XRF.

Projektet är ett samarbete mellan Bea Uusma, Medicinens historia och kulturarv vid Karolinska Institutet, Riksantikvarieämbetet, Centrum för vetenskapshistoria vid Kungl. Vetenskapsakademien och Grenna museum, med tillstånd från Svenska Sällskapet för Antropologi och Geografi.

Bea Uusma är författare till Augustprisvinnande boken Expeditionen – min kärlekshistoria. Programledare och producent för K-podd är Erik Larsson.

Här kan du läsa mer om hur du kan bli gästkollega på kulturarvslaboratoriet. 

 

Immersiv projektionsupplevelse i Helge Ands ruin

Ja, man hade kunnat göra en VR-upplevelse av en rekonstruerad, modellerad, medeltida Sankt Jakobs kyrka; baserad på vad som i dag finns kvar av densamma i form av den så kallade Helge Ands ruin i Visby. Men det hade blivit orimligt dyrt. Orimligt tidskrävande. Orimligt arbetskrävande Och orimligt otillgängligt.

Möjligen hade det gått att genomföra som ett studentarbete, under flera års tid, och slutresultatet hade rentav kunnat simulera det ursprungliga akustiska rummet i den åttkantiga tvåvåningskyrkan med ljudhål mellan våningarna. Samtidigt hade upplevelsen då varit helt otillgänglig för hundratals besökare under Visbydagen den 3/10 2020. Till skillnad från den projektionsbaserade upplevelse som nu verkligen visades, och som blev ett gott exempel på hur projektionsteknik med relativt enkla medel kan bli ett lättillgängligt extra lager av information på plats i en kulturhistorisk miljö.

Den projektionsbaserade upplevelsen i Helge Ands ruin, som inför visningen fick titeln ”Medeltiden i nytt ljus”, har varit en del av Riksantikvarieämbetets arbete med att sammanställa en God praxis för immersiva upplevelser – för att bidra till ökad beställar- och utförarkompetens för museer och institutioner inom området.

Det finns många immersiva tekniker, alla med sina egna möjligheter och begränsningar. I det här fallet var projektionsbaserad teknik det bästa mediet för att skapa en omslutande upplevelse av, och en lättillgänglig inblick i den värld av färger, ljus, musik och dramatik som fanns i det medeltida kyrkorummet. Där man samtidigt kunde uppleva både den medeltida ruinen och projektionerna, utan att vara avskärmad av, och instängd i tekniken.

En projektionsbaserad upplevelse kräver inga tekniska hjälpmedel mellan betraktaren och bilden. Projektionerna syns i samma verklighet som den fysiska omgivningen, utan skärmar eller glasögon. Besökaren går enkelt i, ur och omkring i upplevelsen, och kan samtidigt se och samtala med andra människor.

 

Immersiva upplevelser kan skapas på många olika sätt. De idag vanligaste och mest kända teknikerna för att skapa historiska immersiva upplevelser är VR och AR. Dessa tekniker är väldokumenterade och vanliga föremål för forskning, och därför har det funnits gott om fallstudier, forskning och andras experiment att referera till i den goda praxisen.

Projektionsbaserad teknik är däremot mera okänd och outforskad som metod för att skapa immersiva upplevelser på plats i kulturhistoriska byggnader och miljöer. Att skapa projektionsbaserade upplevelser i specialbyggda domer är en sak – men att skapa upplevelser där projektionstekniken på plats samspelar med en kulturhistorisk miljö är någonting annat; med andra möjligheter att förstärka och förmedla platsens berättelser.

Vi valde därför att genomföra ett praktiskt experiment med projektionsteknik, där vi i samverkan med Gotlands museum utvecklade en prototyp i form en projektionsbaserad upplevelse, som på plats visar Helge Ands ruins historia.

Slutprodukten, och allt material som ingår i denna, är fritt tillgängligt under öppen licens för att kunna användas och återanvändas i nya sammanhang. Hela arbetsprocessen har dokumenterats, och fortlöpande publicerats, både som en del av den goda praxisen och här på K-blogg.

Syftet är att skapa ökad kännedom om vad projektionsteknik är, och vad den kan tillföra för att skapa ökad förståelse för och tillgänglighet till det osynliga.

 

Projektionsteknik skapar upplevelser av ljus och färg, som ytterligare kan förstärkas av ljud, berättande och musik. För att gestalta, och ge en sinnlig upplevelse av ett medeltida kyrkorum lämpar sig därför tekniken mycket bra. Alla känner till ruinerna i Visby – men få har kunskaperna att föreställa sig hur de såg ut och fungerade innan de blev ruiner. Därför kom en av ruinerna, Helge Ands ruin, att användas som testobjekt. Arbetet underlättades också av att det medeltida innertaket mellan de två våningarna i oktagonen fortfarande finns kvar och gör ruinen mörk.

 

Guider och museipedagoger kan konsten att berätta, känner sin publik och platsens historia. Projektionsupplevelsen i Helge Ands ruin har därför skapats i nära samarbete med guider från Gotlands museum. Guiderna har också haft tillgång till, och kunnat bidra med källmaterial i form av ritningar, kartor, foton, mm., som använts i upplevelsen.

Projektionsteknik lämpar sig bra för att visa osynliga konstruktioner och saknade delar. Här förklarar en animerad film, tillsammans med den projicerade guidens berättelse, hur de hypocauststenar som finns i ruinen ursprungligen användes i ett uppvärmningssystem.

 

Den 24/6 visade vi för första gången upplevelsen inför publik. Publiken bestod av särskilt inbjudna deltagare från aktörer som på olika sätt är kopplade till ruinen: Gotlands museum, Statens fastighetsverk, Visby stift, Region Gotland, Gotlands guideförening, GoGotland, samt Riksantikvarieämbetet.

Premiärvisningen fick ett positivt mottagande; inte minst från medlemmarna i Guideföreningen, som genast såg möjligheterna med projektionsteknik. Flexibiliteten är en av projektionsteknikens stora fördelar – man kan enkelt anpassa innehåll och omfattning på projiceringarna till olika situationer och platser.

På Visbydagen den 3/10 visades upplevelsen för allmänheten, som genom att delta i en enkät kunde ge sina synpunkter på upplevelsens innehåll, genomförande och relevans. Den 10 minuter långa upplevelsen visades var 20:e minut mellan klockan 12.00 och 22.00. Närmare 300 besökare såg den. Det hade inte fungerat med VR-glasögon. Som dessutom hade skärmat av besökarna från själva ruinen och dess suggestiva atmosfär.

Slutsatsen efter genomgång av enkäterna från Visbydagen är att projektionsteknik verkligen fyller, bokstavligen och bildligt, ett tomrum. Några av besökarnas kommentarer får tala för sig själva:

Överraskande bra!

Kul och kreativt gjort!

Häftigt och informativt!

Intressant och utbildande.​

Hade verkligen kunnat stanna längre.

Kändes spännande och modernt. ​

Spännande visning, lätt att leva sig in i historien, toppen!

Kunde varit något längre, jag vill veta mer!​

Fantastiskt bra!! Varför har vi inte gjort detta tidigare? ​

Snyggt! Kan vara bra med en ”levande” guide som komplement för frågor från publiken.​

Mer projektioner och ljus runt om hade varit bra, dvs en 360-upplevelse. ​

Supersnyggt!! Hoppas på mera sånt i ruinerna i framtiden (liten avgift passar bra). ​

Utveckla mer, jättebra ide!! ​

Suveränt sätt att presentera på, fortsätt med fler byggnader!    ​

Super! Inför denna möjlighet i alla kyrkoruiner!

MAGI!​

 

Gästblogg: Återupptäckt runfynd i Brunflo

Tornet vid Brunflo kyrka. Foto: Bengt A. Lundberg, Riksantikvarieämbetet (CC BY)

Olof Holm är fil.dr i historia, redaktör vid Riksdagsbiblioteket och medverkar också i redaktionen för Det medeltida Sverige vid Riksarkivet. Här berättar han om sökandet efter en runinskrift i Brunflo, Jämtland, som egentligen blev upptäckt redan för hundra sedan. Efter nya efterforskningar kan de glömda runorna ses och tolkas igen. 

Text: Olof Holm

Jämtland är inte känt för att ha många runinskrifter, men en inskrift är desto mera berömd. Jag syftar förstås på runstenen på Frösön, som bland annat talar om Jämtlands kristnande. I övrigt finns en återgivning av runalfabetet på utsidan av Hackås kyrka från omkring 1150–1175, och på en sländtrissa av täljsten, funnen i ett vägdike i Brunflo, finns en latinsk runinskrift som tyder på att föremålet har burits som en amulett av någon. I dagarna har det emellertid uppdagats ytterligare en runinskrift i Jämtland. Eller rättare sagt återupptäckts, för den har inte varit helt okänd. Låt mig berätta hur det gick till.

Ristningen i kastalen

Jag har under en tid intresserat mig för det märkliga stentornet som står intill Brunflo kyrka, vanligtvis kallat ”Brunflo kastal”. Av den anledningen gick jag igenom en del arbetspapper efter arkeologen Gustaf Hallström (1880–1962), förvarade vid Umeå universitetsbibliotek. Hallström hade tänkt skriva om tornet, vilket inte blev av. Till min förvåning stötte jag här på en anteckning om att studenten Erik Lundberg (sedermera en känd arkitekturhistoriker) år 1918 (?) skulle ha observerat en runinskrift i ”torntrappöppningen” i Brunflo. Kunde det verkligen stämma, varför förmådde då inte Hallström, som var där och gjorde uppmätningar 1929, återfinna ristningen? Och varför har ingen annan dokumenterat den? Jag planerade därför att undersöka saken på plats, måndagen den 28 september 2020.

Nu visade det sig emellertid, när jag råkade nämna mina planer för Riksantikvarieämbetets runolog Magnus Källström, att han också hade varit och grävt i Hallströms papper i Umeå. Han hade tittat i en annan kapsel, där Hallström samlat anteckningar om alla möjliga runristningar i Norrland. Även där fanns en anteckning om Lundbergs observation av en runristning i Brunflotornet. Dessutom hade Magnus hittat en anteckning om samma observation av en runristning, ”å en sten i torntrappingången”, av Lundberg i Erik Brates samling i ATA. Det lustiga var att Magnus Källström hade planerat att åka till Brunflo söndagen den 27 september. Nog måste det betecknas som ett nästintill otroligt sammanträffande: att två forskare ovetandes om varandra, planerar att åka för att kontrollera en observation som varit bortglömd i hundra år  – med blott en dags mellanrum!

Hur som helst så fick Magnus förhinder som gjorde att han inte kunde genomföra sin planerade resa förbi Brunflo. Och det var tur för mig, annars hade han hunnit före.

Tolkning av runorna

Väl på plats slogs jag av mörkret längst ned i västra murens spiraltrappa. Man ser inte mycket utan en ficklampa, men å andra sidan är mörker bra för att kunna studera stenytor i släpljus. Jag synade kalkstensblock efter kalkstensblock, belysta från alla möjliga vinklar, men fann ingenting – bara fossiler. Kunde det ha stått fel i papperen? Hade Lundberg i själva verket observerat en runristning gjord i kalkbruket mellan stenarna? Jag övergick till att studera alla kalkbruksytor och mycket riktigt, i ögonhöjd på höger sida, fanns runorna som Erik Lundberg såg! De är ristade med kniv och ser inte mycket ut för världen. Jag kan förstå att tusentals besökare genom åren har passerat den mörka och trånga trappuppgången utan att lägga märke till dem.

Runorna som är ristade i kalkbruket i tornet vid Brunflo kyrka i Jämtland. Foto: Olof Holm (CC BY)

Men vad betyder ristningen? Som framgår av fotot ovan är ristningsytan (kalkbruket) inte jämn överallt. Det gäller därför att skilja på vad som är ristat med kniv och vad som enbart är sprickor eller gropar. Men såvitt jag kunde se rörde det sig om sex runor, inte fler. De tre första är tämligen lättlästa: sta. Det kan kommenteras att t– och a-runorna har ensidiga bistavar precis som i runalfabetet på kyrkväggen i Hackås, men till skillnad från den kanske 60–100 år äldre Frösöstenen, där motsvarande runor har tvåsidiga bistavar. Den femte runan är också lättläst: u. Den föregås såvitt jag kunde se av en r-runa vars ögla upptill dock är något otydlig. Den sista runan gjorde mig mest brydd. Efter att ha prövat flera olika alternativ stannade jag vid att läsa den som en i-runa. Jag antog att ristaren först placerat knivspetsen på lagom avstånd från den föregående u-runan men sedan valt att dra strecket (staven) som bildar i-runan snett nedåt åt höger, istället för rakt ned, för att undvika den ojämnhet som finns på det aktuella stället. Därför har runan blivit lutande.

Hela runföljden blir därmed starui. Denna läsning bör betraktas som preliminär och jag är öppen för att den kan behöva justeras efter att Riksantikvarieämbetets erfarna runologer fått tid att granska ristningen. Men jag vill ändå föreslå en tolkning. Jag menar att ristningen skulle kunna avse substantivet starfi (uttal: [starvi]) som brukades i fornvästnordiskt språk med innebörden ’tungt arbete’. Ordet hänger ihop med verbet starva som har levt kvar, bland annat i norrländska dialekter, med betydelserna ’arbeta hårt; dö’. Att runan u använts i stället för väntat f för att beteckna v-ljud finns det paralleller till i norska ristningar från medeltiden, till exempel sta·ue för stafi (N 13), to^ue för mansnamnet Tófi (N 126†) och he^uir för hefir (N B145 i Samnordisk runtextdatabas.)

Tungt arbete

Den aktuella ristningen syns som sagt väldigt dåligt, annat än med hjälp av konstgjord belysning. Men medan tornet var under uppbyggnad, när det inte fanns något tak och murarna bara var några meter höga, borde den ha synts i dagsljus. Med hänsyn till att runristningar i allmänhet har varit avsedda att synas och kunna läsas, så menar jag att det mest troliga är att ristningen härrör från byggnadstiden någon gång på 1100-talet eller 1200-talet. Jag föreställer mig att en run-kunnig bonde (eller dräng) som deltog i arbetet tog fram sin kniv under en paus och ristade ett ord som beskrev sinnesstämningen: starui ’tungt arbete’.

Kors i trappuppgången i det raserade tornet vid Sunne kyrka. Foto: Olof Holm (CC BY)

Efter att ha återupptäckt denna runinskrift valde jag att åka till Sunne kyrkoruin, belägen ett par mil från Brunflo, där det har stått ett liknande torn på kyrkogården och där nedersta delen av spiraltrappan i västra muren är bevarad. Där fann jag tyvärr ingen runristning men väl ett kors, som någon verkar ha åstadkommit med fingret i det våta kalkbruket på vänster sida i trappingången, antagligen i ont-avvärjande syfte.

Oktober 2020
Olof Holm
Kontakt: olof.holm@historia.su.se

Tack till personalen vid Forskningsarkivet vid Umeå UB som tillhandahöll kopior ur Hallströms arkiv och till Magnus Källström som försåg mig med exempel på u-runans användning i norska runinskrifter.

Det rörliga kulturarvet: Del 3. Flygande Veteraner och Västerås Flygmuseum

Flygning med vacker utsikt. Foto: Garrett Fleischmann (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

Det här är första delen av två som handlar om veteranflyg. Vi börjar i Västerås där vi hittar både ett flygmuseum och Flygande Veteraner.

Västerås flygmuseum med sin unika hangarbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Västerås flygmuseum vid Hässlö flygfält

Vid Västerås flygplats och Hässlö flygfält finns sedan 1999 Västerås Flygmuseum. Det mycket intressanta museet har sina lokaler och verksamhet i en vacker och idag unik hangarbyggnad som byggdes 1938. I museet finns för närvarande runt 25 flygplan, alltifrån enmotoriga små propellerplan till jetflygplan med enorm dragkraft. En del av farkosterna har varit i flygvapnets tjänst och andra har enbart använts för civila ändamål. Även om flygplanen i museet ofta finns att beskåda där de står parkerade i hangaren är många ännu i flygande skick och används vid bland annat olika flyguppvisningar. Vissa av flygplanen är privatägda och fungerar till och från som transportmedel för ägaren.

Ett fortfarande luftvärdigt propellerplan i museets samling som förtjänar att särskilt lyftas fram är fint målat i blått och vitt med Volvos logga på stjärtfenan. Det är inte ett sällsynt Volvo-plan utan en Piper PA-23 Apache 150 som har tjänat som Volvos direktionsplan. Det kan beskrivas som dåtidens version av ett modernt affärsflygplan som Learjet. Tidigare VD:ar som Gunnar Engellau, men kanske mest Volvos marknadsdirektörer, har använt planet. Apachen kom till Sverige 1956 och är i dagsläget privatägd.

Piper PA-23 Apache 150, i privat ägo. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Särskilt intressant är också att man längre in i hangaren kan följa utvecklingen av det svenska flygvapnets föregångare till JAS Gripen. Här står exemplar av SAAB:s Tunnan, Lansen, Draken och Viggen.

Museet är alltså inhyst i en äldre hangarbyggnad som uppfördes för att fungera som verkstad för flygvapnet. Idag anses byggnaden vara så värdefull att den skyddas genom ett rivningsförbud. Byggnaden har ett imponerande fribärande tak konstruerat med limträbalkar tillverkade av Töreboda Limträ AB. Dessa träkonstruktioner har en spännvidd som tillhör en av de största som fortfarande existerar i världen idag när det kommer till just limträbalkar.

Limträbalkarna i hangarens tak. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Flygflottiljen F1 och Centrala Flygverkstaden Västerås

Från slutet av 1920-talet och 55 år framåt var området vid Hässlö hemvist för en av landets flygflottiljer, närmare bestämt 1:a Flygkåren eller senare Kungliga Västmanlands Flygflottilj F1. 1:a flygkåren utgjorde inledningsvis en bombflygsflottilj som i slutet av 1940-talet omorganiserades till landets enda flottilj för nattjakt och 10 år senare för allvädersjakt. F1 började avvecklas i slutet av 1970-talet och fyra år senare var punkten definitivt satt för den militära flygbasen i Västerås.

Den hangar där flygmuseet nu är inrymt tillhörde Kungliga Flygförvaltningen (FFV) senare FMV och användes av flygvapnet under flera decennier som en central verkstad. Namnet på verkstaden var följaktligen Centrala Verkstaden Västerås (CVV). Vid CVV underhölls under andra världskriget landets hela flotta av vissa typer av bombplan med beteckningar som till exempel B3 (Junkers Ju 86) och Saab B17 och B18. Efter krigsslutet tillkom ansvaret för ytterligare andra typer av jaktflygplan och under 1960-talet utvecklades CVV till huvudverkstad för den då nya typen Saab J35 Draken.

Flygfoto över Hässlö flygfält, 1935. Foto: AB Flygtrafik (Public Domain)

En intressant del av F1:s och Hässlö flygfälts tidigare historia utgör också den fas under andra världskriget då Västerås fungerade som uppsamlingsplats för skadade amerikanska bombflygplan som nödlandat i Skåne och behövde någonstans att repareras. Vid Hässlö kunde detta arbete utföras och här fanns som mest vid ett och samma tillfälle ett femtiotal bombflygplan tillhöriga de allierade. Även besättningen var tvungen att följa med till Västerås där man under ett eller ett par år inkvarterades på hotell eller i privata hem. Dessa amerikanska piloter och flygmekaniker fick först vid krigsslutet återvända hem, men var under tiden generöst avlönade av amerikanska ambassaden. Man lämnade dock kvar en del av de flygplan som åter blivit luftvärdiga i Sverige. Dessa byggdes sedan om för civil användning och stannade i landet. Mer information om detta och intressant bildmaterial finns att ta del av i flygmuseets utställning.

Flygplansvård pågår. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Flygande veteraner

En av Västerås flygmuseums hyresgäster på Hässlö flygfält är föreningen Flygande Veteraner som har cirka 2200 medlemmar. Flygande veteraner ansvarar för förvaltningen av den historiska DC-3:an Daisy, ett unikt flygplan. Alla funktionärer i föreningen, piloter, tekniker, kabinpersonal, administratörer med flera arbetar ideellt för att Daisy ska fortsätta vara i luften.

Föreningen genomför ett femtiotal medlemsflygningar under flygsäsongen varje år enligt ett särskilt flygprogram. För att flyga med så behöver man bli medlem och betala självkostnadspris som täcker kostnaderna för flygningen. En flyghistorisk upplevelse där ca 18 resenärer får känna historiens vingslag.

DC-3:an Daisy. En unik dam. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Daisy flyger både in- och utrikes. Föreningen tar med passagerare över Stockholm, runt Mälaren, över Åland, till Riga och flera andra destinationer. På ett antal resor ordnar föreningen med en helhetsupplevelse knutet till det rörliga kulturarvet. Det kan vara transport från flyget med historiska bussar i Karlskoga (i samarbete med Värmlands bussveteraner) eller besök på Nostalgia Festival i Blekinge kombinerat med en tur med motortorpedbåten T-38 (i samarbete med föreningen Motortorpedbåten T38 Vänner).

I princip alla flygningar som genomförs utgår i dagsläget från hemmabasen Hässlö. Och så har det varit sedan Daisy 2013 fick flytta från Bromma där hon hade huserat sedan 1983.

För den som vill hålla sig markbunden går det naturligtvis även att få en visning av Daisy ute på flygfältet genom att besöka Västerås flygmuseum.

Daisy utan sina vingar. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplanet Daisy

Daisy bär på en fascinerande historia. Flygplanets tillvaro idag, med medlemsflygningar, är betydligt lugnare än under mitten på 1900-talet. Daisy tillverkades i Douglas Aircraft Companys fabriker i Long Beach, Kalifornien och levererades till det amerikanska flygvapnet 1943.

1944 kommenderas hon, från stationeringen i Algeriet, bland andra DC-3:or till England som en förberedelse för de allierades invasion av naziockuperade Europa i ”Operation Overlord”. Under dagen D den 6 juni 1944 släppte hon fallskärmshoppare vid Normandie.

Hoppning med fallskärm från DC-3:or som Daisy skedde bland annat med hjälp av en ankarlina och ett lampsystem, men framför allt med stort mod. När planet närmade sig tilltänkt område släcktes den röda lampan och den gröna tändes. Hopparna fick då order att ställa sig upp, haka i sina hopplinor till ankarkabeln och kolla utrustningen hos framförvarande person i ledet. När hoppmästaren sedan ser droppzonen genom öppningen kommenderades ”Go!” och då fanns det inget annat val än att hoppa ut över Frankrike. Det var dåligt väder och sikten var begränsad. En del av hopparna steg därför ner på andra platser i Frankrike än den tänkta. Två av Daisys 18 fallskärmssoldater dog i striderna i Normandie.

Daisy fick 2018 projektbidrag från Riksantikvarieämbetet att återinstallera både ankarkabel och grön/röd lampa som användes för fallskärmshoppningarna, så nu finns de att titta på i kabinen.

Lampor. Den gröna signalerade för fallskärmshopparna att det var dags att kasta sig ut. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Den 5 juni 2019, deltog Daisy i minneshögtiden i samband med 75-årsminnet av invasionen av Normandie, tillsammans med cirka 20 andra DC-3:or. Bland de 19 fallskärmshoppare som följde med Daisy denna gång fanns Warren Johnson, brorsbarnbarn till Lambert “Kelly” Johnson, som hoppade ur Daisy på Dagen D. Kalottfallskärmar användes precis som 75 år tidigare.

Daisy deltog även i andra operationer under andra världskriget, både i södra Frankrike genom ”Operation Dragoon” och i Arnhem i Tyskland genom ”Operation Market Garden”. Vid krigets slut återvände Daisy till USA.

Daisys historia fortsätter sedan med ombyggnation till en civil DC-3:a. Efter konverteringen såldes hon 1948 till Det Norske Luftfartselskap som sedermera förenades med andra flygbolag i Norden till det gemensamma Scandinavian Airlines System (SAS). Daisy blev på det sättet ett av SAS första flygplan och byggde upp trafikflyget. Hon fick då SAS dekormålning och namnet Fridtjof Viking.

Passagerartrappan till Daisy. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Efter att under några år ha tjänstgjort hos Linjeflyg såldes hon och hamnade åter i det militära, men nu i det svenska flygvapnet år 1960. Under tjänstgöringsperioden i flygvapnet hyrdes hon ut till Röda korset där hon flög förnödenheter och passagerare som en del av humanitära insatser i Etiopien.

1982 fasades flygplansmodellen ut från flygvapnet. Daisy såldes så småningom, via privat ägo, till stiftelsen Flygande Veteraner 1983. Flygande Veteraner döpte henne då till Daisy, eftersom det var det namn som troligen användes i amerikanska flygvapnet.

Benutrymmet godkänt hos Daisy. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vinglös Daisy under inspektion

Under dagen för vårt besök så är Daisy vinglös. Det är framför allt vingarnas infästning som är under inspektion, vilket ska ske med vissa fastställda intervaller (2 000 flygtimmar). Det gavs därmed möjlighet att få titta in för att se hur en flygplansvinge ser ut inuti. Yttervingen är fastsatt med drygt 300 skruvar och bultar. I ena vingroten fanns hälsningar från tidigare service från Flygande Veteraner.

Vingroten med en dold hälsning. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Daisy flyger under kontroll av Transportstyrelsen, och det är Flygande Veteraners certifierade tekniker som ser till att service görs enligt gällande föreskrifter. Teknikerna träffas regelbundet för att underhålla Daisy. Många av teknikerna har jobbat eller jobbar inom flyget och får här möjlighet att träffas för att prata, skruva, skämta, putsa och polera. Föreningen får allt eftersom flera yngre förmågor som tillför både energi och nya kompetenser.

Historiska transportmedel – ett kulturarv av stor betydelse med fortsatt rörlighet som mål!

Hos Västerås flygmuseum och Flygande Veteraner finns alltså en stor grupp ideellt arbetande entusiaster som underhåller, förvaltar och visar historiska transportmedel. Men det stannar inte vid det utan man lägger, som beskrivits ovan, även ner mycket tid för att se till att merparten av dem kan hållas fortsatt rörliga. Drivkraften är det faktum att historiska transportmedel tillförs en extra värdefull dimension när de är i rörelse i luften, på vägen, i vattnet och på spåren.

Medvetenheten om att historiska transportmedel är en central del av kulturarvet behöver idag bli mer etablerad och självklar. Utvecklingen av transportmedel och kommunikationer anses vara en av de stora drivkrafterna som påverkat och påskyndat samhällsutvecklingen genom historien. Transportmedel har genom tiderna alltid utgjort viktiga aspekter av människors liv och livsvillkor och format och omformat individers världsbild. Sett i ett sådant perspektiv bidrar varje bevarat enskilt fordon och farkost också med pusselbitar till en stor mängd berättelser om denna utveckling liksom om samspelet mellan människa och samhälle.

Lars Sveding, vice ordförande i Flygande Veteraner, och Tom Ax, ordförande för Västerås flygmuseum. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det ideella arbetet är idag helt avgörande för att historiska transportmedel ska finnas kvar och kunna upplevas och de flesta är eniga om att det finns många fördelar med att det förblir så. Samtidigt är det stora engagemanget hos dessa civilsamhällets kulturarvsaktörer och alla de arbetstimmar som läggs ned inte tillräckligt för bevarandet och användandet ska klaras idag och i framtiden. Det finns problem och hinder som behöver hanteras och som framför allt uppstår till följd av att regelverk av olika slag liksom skatter och avgifter på trafik- och miljöområdet oftast inte gör skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Därtill kommer ibland flygplansförsäkringar och höga kostnader för lokaler och andra utrymmen som behövs. En realitet är också svårigheter att få tag i och tillåtas använda material och drivmedel som gör att också den äldre och kulturhistoriskt intressanta tekniken som sitter innanför skalet av plåt, trä eller stål kan bevaras.

Mycket arbete ligger bakom den intressanta utställningen. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

När hänsyn till de äldre transportmedlens särskilda förutsättningar inte medges kan det bidra till att verksamheter måste upphöra, att aktiva tappar intresset och orken och att fordon och farkoster måste parkeras för gott. Kunskapen om och den praktiska erfarenhet av hur äldre teknik fungerar riskerar också att på samma gång försvinna.

Sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var tredje delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer också att handla om veteranflyg, nämligen hubben med lätta experimentklassade flygplan i Håtunaholm.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

K-podd 57: Om de obesuttnas arkeologi

K-podd vänder i det här avsnittet blicken mot historiens obesuttna. Alla de människor som under århundradena fram till 1900-talet brukade jord och bodde i hus som de själva inte ägde. Kategorierna och omnämnandena var många: Torpare, inhyseshjon, backstugusittare, statare.

Gäst i avsnittet är arkeologen Pia Nilsson. Tillsammans med Martin Hansson, Lunds universitet, och Eva Svensson, Karlstad universitet har hon genomfört projektet ”De obesuttnas arkeologi – människor, metoder och möjligheter”, som också resulterat i en rapport med samma namn. I forskningsprojektet som finansierats av Riksantikvarieämbetet diskuterar författarna vad som kan göras för att lyfta fram spåren av de obesuttna och öka kunskapen om samhället på främst 1700- och 1800-talen.

Trion har tittat särskilt på vad ändringen av kulturmiljölagen 2014 inneburit. Ändringen anger att lämningar som etablerats före 1850 kan vara lagskyddade, vilket ger nya möjligheter för att uppmärksamma spåren efter de obesuttna och ge dessa en mer framträdande plats i historieskrivningen.

Ladda hem och läs hela rapporten här 

I avsnittet nämns även projektets slutkonferens i Nässjö, Obesutten 2020, 7-8 september , i samarbete med Jönköpings länsmuseum. Läs mer om konferensen här

Säkerhetsavstånd: Pia Nilsson från Arkeologerna och Emil Schön från Riksantikvarieämbetet samtalar om ”De obesuttnas arkeologi” på behörigt avstånd från varandra.

Vinjettbild: Torprester från början av 1800-talet i Skäralid, Skåne. Här bodde torparparet Såne och Hanna Eskilsson. När de blev gamla fick de bo kvar som inhyseshjon hos nästa familj. Järnspisen tyder på att torpet användes långt fram. Foto: Pia Nilsson(CC BY)

Tre nya partners och över 58 000 nya objekt i K-samsök

Flygplan, glas och lokalhistoria – vad har de gemensamt? Jo, det är ämnen som K-samsöks tre nya partners är specialister på. Vi välkomnar Arlanda flygsamlingar, Kulturparken Småland och Trelleborgs museum till K-samsök och nätverket som nu består av över 75 kulturarvsinstitutioner runt om i Sverige.

Flygplan, Kevin Chang, CC BY-SA

En fantastik fin liten samling av äldre flygplan och andra fordon knutna till flygplatser från Arlanda Flygsamlingar finns nu tillgängliga via K-samsök. För den flyghistoriskt intresserade finns detaljrika beskrivningar om både modeller och vad fordonen varit med om under sin brukningstid.

Bacchusskålen, Jörgen Ludwigsson, CC BY

Förhistoriska föremål, blyertsskisser och fantastiskt konstglas! Bland de över 51 000 objekten från Kulturparken Småland kan du hitta det mesta som ett länsmuseum arbetar kring. Men eftersom just detta museum specialiserat sig på glas, finns det här en guldgruva av kristall att djupdyka i.

Stadsparken omkring 1910, Public Domain

Från Trelleborgs museum kan du hitta nästan 7000 fotografier från staden och dess omgivningar. Gatumiljöer, industrier och byggnader, men framför allt de människor som levde och verkade här.

Vad är K-samsök?

K-samsök är ett verktyg för kulturarvsinstitutioner och organisationer som vill tillgängliggöra sin data för en bredare publik. Det fungerar som en kopplingsdosa mellan institutionernas databaser och de aktörer som vill använda informationen i egna tillämpningar, t.ex. på webbplatser eller i mobila tjänster. Informationen skördas upp till K-samsök och sparas ner i ett index. Via ett öppet API (Application Programming Interface) kan utvecklare bygga e-tjänster mot olika målgrupper. All data som levereras till K-samsök kan du hitta via söktjänsten Kringla.

Leverera till K-samsök

Att leverera till K-samsök är enkelt. Om ni idag använder Carlotta, Primus eller Sofie 8 så kontaktar ni er systemleverantör för att komma igång. Om ni använder ett annat system behöver en lokal teknisk port byggas.

Genom K-samsök vill vi att det ska bli enklare för fler att få tillgång till och dra nytta av den kulturarvsinformation som finns samlad i databaser runt om i Sverige! Läs mer på raa.se/ksamsok.