Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

One comment

Skriv en kommentar