Kategori: Okategoriserad

Det rörliga kulturarvet: Del 6. Beckholmen

Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Den femte delen ägnades åt den spårburna föreningen SKÅJ.
Nu kastar vi loss och beger oss till Beckholmen. Det ska nämligen handla om segelfartyg.

Tjärmästarens bostad, Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Beckholmen – Maritim verksamhet på Djurgården

Beckholmen är en liten ö strax söder om Djurgården i Stockholm. På ön finns ett drygt tiotal byggnader och anläggningar som alla har anknytning till de olika maritima verksamheter som haft sin hemvist här under snart 400 år. Beckholmen representerar idag på ett unikt sätt det äldre sjöfarts-Stockholm och området är också stadens bäst bevarade levande marina varvs- och verkstadsmiljö. Holmen nås från land via en bro som är den enda körbara träbro som finns i Stockholm.

Namnet Beckholmen vittnar om att här funnits ett becksjuderi. Redan år 1633 inrättades ett privat sjuderi på ön, där man kokade tjära till beck. Behovet av träbeck var vid den här tiden mycket stort och efterfrågades på skeppsbyggerier och varv ända in på 1900-talet. Produkten användes framför allt till att täta fartygsskrov av trä.

Ganska snart därefter, i slutet av 1640-talet, förändrades förhållandena. Beckholmen kom i stadens ägo genom en kunglig donation. 1690 flyttades hela det gamla ”Tjärhovet” från Södermalm till Beckholmen, där verksamheten  sedan fortsatte fram till 1809.

Vid mitten av 1800-talet köptes Beckholmen av Stockholms Grosshandlarsocietet och Skeppsrederier. Ön var ur många aspekter en utmärkt plats att anlägga ett reparationsvarv på för den växande ångbåtsflottan. Det var nu som två av skeppsdockorna (Östra och Västra Dockan) på Beckholmen sprängdes in. Därefter har en varvsverksamhet bedrivits obrutet fram till idag, dock i lite skiftande omfattning. År 1918 köpte staten ön för Marinförvaltningens räkning och Beckholmen kom att ingå i Stockholms örlogsvarv. Marinen använde anläggningen under femtio år, därefter flyttade man verksamheten till Muskö. Nästa företag som etablerade sig på ön var Finnboda Varv som fram till 1990-talets början reparerade och underhöll bland annat isbrytare på Beckholmen.

Vy från Kastellholmen mot Beckholmen omkring 1897. Foto: Thorvald Gehrman (Public Domain)

Kungliga Djurgårdens Förvaltning har numera huvudansvaret för förvaltningen av Beckholmen. Idag är det Stockholms Reparationsvarv AB som sedan 1992 utför olika slags fartygsreparationer och underhåll vid kajerna, i dockorna och verkstäderna på Beckholmen. Men även Beckholmens dockförening (BDF) är verksamma på ön genom att man driver och förvaltar Västra Dockan och har gjort så sedan 1987. Dockföreningen är en sektion av Sveriges Segelfartygsförbund (se vidare nedan).

Delar av anläggningarna på Beckholmen blev statligt byggnadsminne redan 1965. Drygt 40 år senare (2007) beslutade regeringen, på Riksantikvarieämbetes förslag, om att utöka skyddet till att omfatta hela holmen, det vill säga samtliga byggnader, all mark och vegetation. Skyddet för Beckholmen i stort går ut på att alla delar av byggnadsminnet ska underhållas och vårdas så att de kulturhistoriska värdena bevaras.

Västra dockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I västra dockan

På Beckholmen finns det alltså tre torrdockor. En torrdocka är en grävd eller sprängd bassäng som kan ta in och ut vatten från havet. Fartyg tas in i dockan genom dockportarna. När dockportarna pumpas vattnet ut och fartyget stiger ner till dockans botten där kölen bärs upp av en stapelbädd. I sidled stabiliseras fartyget med hjälp av trästöttor. Allt det här kan ni se på bilderna som visar Västra dockan, insprängd i berget på Beckholmen.

En av de riktigt fiffiga sakerna med en torrdocka är att arbetena med skrovet underlättas betydligt. Man kan lätt gå runt på den släta dockbottnen och inspektera fartygets botten, roder, propeller m.m. En rolig sak som berättades för oss vid besöket var att det ibland finns lax i dockan när vattnet pumpas ut. Det är såklart tråkigare för laxarna, men de tas om hand av de som arbetar i dockan.

Västra Dockan är efter två förlängningar ca 100 meter lång och klarar nu fartyg som går 3,5 meter djupt. Upp till fyra fartyg kan dockas samtidigt. Dockan drivs idag av Beckholmens dockförening. Föreningens medlemmar och även andra fartygsägare kan underhålla och reparera sina skepp till självkostnadspris, med tillgång till trä- och metallverkstäder. Fler yrkeskunniga hantverkare inom skeppsbyggeri behöver utbildas (se nedan).

Arbete med skrovet. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

När fartyget ska lämna dockan öppnas ventiler i portarna.  Vattnet stiger, portarna öppnas och skutan kan ta farväl av Beckholmen för den här gången. Många återkommer för att göra skrovrenoveringar här under de sex månader som vinterliggarna brukar ha på sig. Det är flera skutor som signerat/taggat Västra dockan med hälsningar genom ett nytt (aktuellt) årtal vid varje besök. Föreningen har sedan starten dockat in omkring 1500 fartyg.

Västra dockan är taggad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vid vårt besök i dockan fick vi sällskap av några intendenter från Statens maritima och transporthistoriska museer. De skulle titta till minsveparen M20 som är indockad hos BDF denna vinter tillsammans med tre medlemsfartyg.

Att vara minsvepare är ett tufft jobb. Användandet av minor utvecklades under det första världskriget. Minor kunde döljas i vattnet och därigenom förstöra vilket skepp som helst. Minsveparnas funktion att rensa och oskadliggöra minor var livsviktig. Inom skären och intill land fanns då ett behov av en mindre modell av minröjande fartyg. M20 är ett sådant och byggdes 1941 på Neglingevarvet i Saltsjöbaden. För att klara minröjningsuppgiften så är M20 ett grundgående fartyg i …mahogny. Träkonstruktionen underlättade för svepning av magnetminor. För oss var det en nyhet att även träfartyg tjänstgjort i det militära under 1900-talet. Fartyget ägs idag av Statens maritima och transporthistoriska museer, som Sjöhistoriska museet är en del av. Föreningen M 20 sköter allt underhåll, bemannar och driver fartyget helt på ideell basis. Minsveparen M 20 är k-märkt av Sjöhistoriska museet och klassat som traditionsfartyg av Transportstyrelsen.

Minsveparen M20. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I dockan vid vårt besök låg även en bohustrålare och två seglande skolskepp. Ovan ser ni aktern på Ariel respektive Constantia. Just Constantia får ni läsa mer om härnäst.

Fartygsföreningar med SSF som paraplyorgan

På Beckholmen ligger en lång rad fina segelfartyg sida vid sida utmed kajerna och bryggorna. Alla med sin egen intressanta historia och med eldsjälar till ägare och förvaltare som reparerar, underhåller och vårdar fartygen samtidigt som man håller dem rörliga och tillgängliga.

På Beckholmen har till exempel det 123 år gamla vackra segelfartyget, 2-m slätskonerten Ellen sin hemmahamn. Stiftelsen som förvaltar den k-märkta Ellen har varit en föregångare i ambitionen att göra det seglande kulturarvet tillgängligt. Sedan lång tid tillbaka anordnar föreningen sommarkollo och skolseglingar för barn och ungdomar, men det är också möjligt att hyra Ellen för till exempel privat högtidsfirande och konferenser.

T/S Constantia

Torrsatt i dockan står för tillfället även T/S Constantia byggd 1908 i Danmark, men sedan snart 100 år i svensk ägo. Constantia är precis som Ellen k-märkt av Sjöhistoriska museet och en skönhet att vila ögonen på.

Constantia på havet. Foto: Anders Åsell (CC BY)

Det är Stiftelsen Solnaskutan som äger och driver T/S Constantia och hennes hemmahamn är Huvudsta strand i Solna. Tidigare ordföranden för stiftelsen, Hakon Malmborg, är en av våra guider vid besöket på Beckholmen. Fartyget är en slätskonert, liksom Ellen byggd som östersjöfraktare. Ända fram till 1967 gick hon (som Per-Olof, senare Marina) i fraktfart med last av till exempel salt, kol, sten, virke, spannmål, gödning och styckegods.

Constantia i torrdockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Idag är T/S Constantia ett flitigt använt skolfartyg. Syftet med skolskeppens verksamhet är i första hand att ge barn och ungdomar möjlighet att komma ut på sjön och att få en unik upplevelse av ett äkta segelfartyg från förr. I kombination med upplevelsen lär man sig ombord hur man styr en segelskuta, navigerar, sätter segel och mycket annat.

T/S Sunbeam

Jämngammal med Constantia är Sunbeam (byggd 1905), ytterligare ett segelfartyg som vi får stifta lite närmare bekantskap med ute på Beckholmen. Ordföranden i Beckholmens Dockförening, Jan Hedegård, sitter i styrelsen för föreningen Sunbeams vänner och är en av de aktiva segelskutsfantaster som vi har förmånen att träffa vid vårt besök på Beckholmen.

Sunbeam med hissade segel. Foto: Max Sahlström (CC BY)

Sunbeam ägs sedan snart 60 år tillbaka av rederiet Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB. Rederiet (icke vinstdrivande) ansvarar för driften av skutan och anordnar även seglatser, utbildningar och andra publika aktiviteter, ofta i samarbete med Föreningen Sunbeams vänner. Sunbeam används då och då också för olika forskningsuppdrag. Det finns nämligen en vinsch ombord på fartyget som möjliggör provtagning från sedimentbottnar men även kartering av havsbottnen.

Sunbeam till kaj. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Sunbeam är en engelsk kutter, en fartygstyp som betraktas om världshistoriens bästa seglare. Hon byggdes som seglande trålare och användes året runt i det engelska Nordsjöfisket. En gång i tiden fanns det gott om seglande trålare ute på haven i norra Europa, under slutet av 1800-talet och början på 1900-talet byggdes många tusen sådana i England. När den ångdrivna ståltrålaren ersatte träkuttrarna såldes närmare 300 stycken kuttrar till Sverige. De fick här ett fortsatt liv inom makrill-, backe- och sillfiske samt fraktfart.  Idag finns bara ett fåtal kvar, i Stockholm Deodar och Sunbeam, på Västkusten Eureka, Gratitude och repliken Atlantica.

Sunbeam är k-märkt sedan 2007 och även traditionsklassad samma år.

SSF

Idag är ett 60-tal av landets kvarvarande segelskutor, därav ett 20-tal skolskepp, medlemmar i den rikstäckande ideella föreningen Sveriges Segelfartygsförbund (SSF). SSF ingår i sin tur som en av riksorganisationerna i Transporthistoriskt Nätverk som tillsammans med ArbetSam arbetar för att stärka bevaranderätten för det rörliga kulturarvet.

Jan Hedegård, ordförande BDF och styrelsemedlem för Sunbeams vänner, Christer Ericsson, ordförande SSF, och Hakon Malmborg, tidigare ordförande Solnaskutan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vår tredje guide på Beckholmen, Christer Ericson, är ordförande i SSF sedan 2019. SSF är tydliga med att man har ett kulturarvsvårdande uppdrag, ett åtagande som utförs helt med hjälp av ideella krafter. Förbundets devis är att man vill verka för att bevara det unika kulturarv som segelfartyg utgör och för att föra inte minst hantverkstraditionerna vidare till nästa generation genom att fartygen fortsätter att seglas.

SSF bildades 1976 för att främja bevarandet av segelfartyg (inklusive sådana som har hjälpmotor). Förbundet värnar om att bevarandet ska ske med största möjliga hänsyn till fartygens kulturhistoriska värde. En del av fartygen som är medlemmar i förbundet ägs av föreningar eller stiftelser medan andra ägs av privatpersoner. I många av dem bedrivs seglarskolor och annan lägerverksamhet för såväl barn, ungdomar som vuxna.

Dyrt att hålla sig flytande

Precis som för den spårburna trafiken dras de stora fartygen med en rad höga fasta kostnader. Det är dyrt att upprätthålla seglandet av en gammal skuta och förvaltningen behöver både dispenser från föreskriftskrav och resurser i form av bidrag från staten och andra. För skolskeppen finns bidrag att söka till sociala ändamål. De k-märkta skepp som inte bedriver sådan social verksamhet saknar tyvärr denna möjlighet.

Tid för omvårdnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I Riksantikvarieämbetets utredning ”Det rörliga kulturarvet” undersökte vi en rad föreskrifter som reglerar avgifter för historiska transportmedel. Vi konstaterade att det endast i ett fåtal sammanhang tas hänsyn till historiska transportmedel genom till exempel undantag från regler eller subventioner av avgifter och skatter. Då det ändå sker omfattar lättnaderna endast delar av gruppen av historiska transportmedel ifråga. Det utgår till exempel ingen avgift för sjövärdighetsbesiktning av fartyg som går i yrkestrafik och som är både t-klassade som traditionsfartyg och k-märkta.

Undantaget är till för fartyg som har konstaterade kulturhistoriska värden. Det är Statens maritima museer som beslutar om att k-märka ett fartyg. Transportstyrelsen beslutar om ett fartyg kan klassas som ett traditionsfartyg i samråd med museimyndigheten som också i sådana ärenden uttalar sig om fartygets kulturhistoriska värde.

Relevant för det totala avgiftsuttaget är naturligtvis även de medel som kommer in till förvaltare av historiska fartyg. Sjöhistoriska museet fördelar ett mindre ekonomiskt bidrag till bevarande av  kulturhistoriskt värdefulla fartyg av olika slag. Totalt delas en miljon kronor ut varje år.  2020 års fartygsstöd har utgått, då det har gjorts beroende av eventuella överskott från Vasamuseet.  Inom ramen för stödet till arbetslivsmuseer fördelade Riksantikvarieämbetet  2,65 mkr till segelfartyg 2020.

Ariel från Dalarö behöver plats. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Värdefulla miljöer för flera

Segelfartyg behöver kunna lägga till vid kajplatser på land, för att inte bli spökskepp. Kajer är dock fina miljöer även för andra intressenter. Hamnar är definitionsmässigt sjö- eller havsnära och en hamn görs då och då om till en ”strand” på olika platser runt om i landet. Varje kaj är dyrbar mark för en kommun. I tider där bostadsbristen gör sig påmind dagligen i våra storstadsområden är det i många fall bostäder som man vill bygga i gamla hamnkvarter. Men även parkeringar för till exempel husbilar och uteserveringar förändrar strukturen vid äldre kajplatser. Pollare förvandlas till flaggstänger.

I den här typen av diskussion är det viktigt att se kulturarvet som en tillgång och inte en belastning i samhällsplaneringen. Historiska spår som människor lämnar i form av kulturmiljöer, där det rörliga kulturarvet kan vara rörligt, medför till exempel en i många fall blomstrande besöksnäring. Det skapar också en mångfald av uttryck i den fysiska miljön. Människans vilja att förstå sin samtid genom dåtiden får oss att besöka historiska platser som kajer, hamnar och liknande, vilket ökar rörelsen i staden.

En värdefull miljö. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utformningen av våra kulturmiljöer måste ske med hänsyn till historiska sammanhang och sociala värden, samtidigt som dessa utvecklas för de behov som kännetecknar vår samtid. En långsiktigt hållbar miljö handlar om att organisera komplexa och ibland motstridiga intressen till en helhet.

Norges fartøyverncentra – en modell att ta efter?

Ännu en svårighet som SFF, fartygsföreningarna och de enskilda ägarna av gamla segelskutor påverkas av är den begränsade tillgången till hantverkare inom landet som har en gedigen kompetens på just området äldre träfartyg. När behov uppstår av större renoveringar tvingas man bege sig till ett dansk varv eller till Norge där kunnandet är betydligt bättre hanterat och tillgodosett av staten. Detta medför dock ofta mycket stora kostnader för de svenska fartygsägarna.

I vårt grannland Norge finns alltså två så kallade nationella fartøyverncentra vars syfte är att inom landet kunna vidmakthålla en hög hantverkskompetens i fråga om reparation, drift och underhåll av äldre båtar och fartyg av trä. Detta görs genom att framför allt båtbyggare, smeder, repslagare och deras lärlingar arbetar vid centren med att reparera båtar och fartyg som har pekats ut som kulturhistoriskt värdefulla och bevarandevärda. Arbetet sker enligt väl utarbetade antikvariska principer och utifrån särskilt antagna planer för det norska fartygsbevarandet. Vid de två centren, som båda är lokaliserade till museiinstitutioner för båtkultur, bedrivs även forskning och dokumentation inom området.

Norska flaggan på M/T Norse Mountain 1967. Fartyget finns dock inte kvar. Foto: Okänd (Public Domain)

I Norge finns alltså särskilda center för reparation av historiska båtar och fartyg liksom planer för hur arbetet ska genomföras och man arbetar även strategiskt med kompetensöverföringen genom lärlingssystemet. Därtill kommer att Riksantikvaren finansierar verksamheten vid dessa fartøyverncentra genom fonder och dessutom förvaltar ett särskilt årligt statligt bidrag för att bevara, reparera och underhålla äldre fartyg. Bidrag kan sökas av alla fartyg som Riksantikvaren gett status av att vara så kallade ”verna skip”.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var sjätte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nu tar serien en paus och återkommer (förhoppningsvis) under vårterminen om restriktionerna med anledning av Covid-19 möjliggör det.

Text: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 5. SKÅJ

Hagalundsdepån i Solna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Nu blir det spårburet igen. Den här delen ägnas åt föreningen SKÅJ i Hagalund.

Ett Hg-lok med sin klassiska rödbruna färg. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hagalundsdepån – bangård sedan hundra år där nytt och gammalt möts

För en Stockholmsbaserad förening som SKÅJ är det självklart både naturligt och ur flera aspekter bekvämt att vilja ha en del av sina lok och vagnar, särskilt trafiktågen, lättillgängligt stationerade i huvudstaden. Än så länge klarar man den ambitionen avtalsmässigt och kan hyra spår för uppställning inom Hagalundsdepån i Solna.

Hagalundsdepån är den största rangerbangården för persontåg i Sverige. Den etablerades för mer än 100 år sedan och har kontinuerligt byggts ut, moderniserats och fått fler och fler hyresgäster. Depån är belägen en dryg halvmil norr om Stockholm central och gränsar till stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda, Arenastaden och Ör. Närmsta grannen är sedan 2012 Friends Arena.

Travershallen, arkivbild från 1940-talet. Järnvägsmuseet (Public Domain)

Det är alltid mycket som pågår inom området. Tågvagnar städas, tvättas och avisas, sovvagnar bäddas om och tåghjul svarvas om, lok repareras och uppdateras med nya bromssystem, persontåg parkeras i väntan på kommande avgångar från Stockholms central. Här finns även ett par jourlok som ständigt är beredda att ge sig iväg på räddningsuppdrag om en urspårning eller annan tågolycka skulle ske.

Två av de äldsta byggnaderna i Hagalundsdepån är Den gamla vagnhallen och Travershallen uppförd i början av 1910-talet. Hallen användes ursprungligen för service av ånglok, men redan efter 15 år var det istället ellok som tog plats i hallen eftersom en stor del av järnvägsnätet elektrifierades med början under 1920-talets andra hälft. Idag är den pampiga och vackra hallen mestadels oanvänd även om viss aktivitet är igång. Invändigt finns de ursprungliga traverserna kvar så funktionen att flytta lok sidvärts och in på rätt plats i verkstadsdelen är intakt.

Travershallen idag. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på statens spår

När du upplever en färd med veterantåg kanske du inte i första hand tänker på vem infrastrukturen, alltså själva banan, förvaltas av. Om det är museibanan i din hemort du färdas på inser du säkert att du inte kommer att möta ett av SJ:s X2000-lok på smalspåret, eftersom spåret exklusivt är till för museala ändamål.

Faktum är att historiska tåg som kulturarv kan, i ett rörlighetsperspektiv, delas in två kategorier. De som går på egen infrastruktur och de som körs på statens spår. De första brukar regelmässigt kallas för museibanor eller museijärnvägar. Vi ska i det här avsnittet koncentrera oss på historiska tåg på det allmänna svenska järnvägsnätet och särskilt förvaltaren med förkortningen SKÅJ. Som ni kan läsa om nedan fick vi på Riksantikvarieämbetet möjlighet att åka med ett av SKÅJ:s historiska lok, bland regionaltåg från olika bolag, på statens spår.

Högt att stiga på när det inte finns perrong. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på annan förvaltares infrastruktur innebär att det finns särskilda krav på teknik och utrustning för att garantera säkerheten för tågekipaget. Ett säkerhetssystem, tidigare kallat signalsystem, är det som ska förhindra olyckor så att inte tåg krockar med varandra på samma infrastruktur. SKÅJ:s fordon uppfyller samma krav på säkerhet som fordon hos andra operatörer på järnvägsnätet. Föreningar som SKÅJ berörs alltså på samma sätt som förvaltare av moderna tåg av förändringar av infrastrukturen gällande säkerhet, utrustning och liknande.

En mycket aktuell och stor förändring i det avseendet är kravet på installation av säkerhetssystemet ERTMS i alla lok som framförs på det allmänna statliga järnvägsnätet. Installation av ERTMS motsvarar ett teknikskifte på järnvägen och är ett EU-standardiserat digitalt system. Bland annat ska det finnas en omborddator och en monitor där lokföraren får körbesked istället för med hjälp av optiska signaler. Installation av ERTMS är ett är en förutsättning för höghastighetstrafik i framtiden. Men vad innebär det för historiska lok?

Ljuset i tunneln. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Cirka 30-40 historiska järnvägsfordon bedöms kunna komma att omfattas av krav på ERTMS utan möjlighet till undantag. Kostnaden för prototyp respektive serieinstallation har beräknats till totalt 500 miljoner kronor, vilket är fantasisummor för den ideella järnvägssektorn. Frågor om finansiering eller något generellt undantag behöver med andra ord lösas på ett sätt som fungerar för organisationer inom sektorn. Museitåg som körs på annan förvaltares infrastruktur riskerar annars att bli stående orörliga kvar på bangårdarna eftersom de helt enkelt inte kan komma ut på järnvägsnätet.

Järnvägshistoriska riksförbundet (JHRF) är en viktig remissinstans för att bevaka museiföreningarnas frågor i nya och ändrade regler inom spårtrafikområdet, som ETRMS. JHRF är ett paraplyorgan för alla föreningar som bedriver verksamhet med historiska tåg, i första hand när infrastrukturen är annans. Medlemsföreningarnas verksamhet varierar alltså. Det kan vara museiutställningar, utflyktståg eller möjligheten att chartra ett helt eget tåg där man själv får bestämma destination. En sådan möjlighet har man med föreningen SKÅJ.

James Johannesson, Kenneth Sörestedt, och Olle Strid. Samtliga har funktioner inom SKÅJ. Saknas på bilden gör Anders Svensson som även är sekreterare i JHRF. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJ – Föreningen och verksamheten

SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga & Järnväg grundades 1981 och finns i Stockholm, Krylbo och Sala. Föreningen bildades i syfte att bevara en epok i den svenska järnvägshistorien som höll på att gå förlorad.

SKÅJ är en förening som vill använda sina lok och vagnar för att ge resenärer en nostalgisk och järnvägshistorisk resa daterad till mitten av förra århundradet. Medlemmarna kan dels arbeta aktivt med att restaurera fordonen, dels delta i reseverksamheten och arbeta ideellt på tåget. Intäkterna från resorna läggs på underhåll av loken och vagnarna så att det kan rulla ännu längre.

Föreningen anordnar resor både för medlemmar och andra. 2021 är medlemsresan Stockholm-Ystad och det sker naturligtvis på det allmänna järnvägsnätet. Andra populära resor är Hjulbordsresorna. Vad sägs om att först sätta sig ned i sin förstaklassvagn från 1930, för att sedan hämtas av hovmästaren och placeras på sin egen plats i restaurangvagnen från samma årtionde och äta Hjulbord? SKÅJ skräddarsyr och organiserar även resor efter beställarens önskemål. Det kan vara bröllop, jubileer och andra fester.

Bekväm nostalgi i förstaklassvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJs lok och vagnar

Vid vårt besök får vi slå oss ner i såväl den gamla restaurangvagnen som förstaklassvagnen. Det är vita dukar på borden och fanerad masurbjörk klär väggarna i matsalen. Restaurangvagnen byggdes 1933 vid Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping. Den här stilen på restaurangvagnar var inne mellan 1910 och 1950. I ena delen finns köket och resten av vagnen är matsal. Matsalen har plats för 48 gäster. I köket kan åtta personer arbeta, men det är rätt trångt. Det är bara 2,3 m brett utan köksutrustningen från vägg till vägg. Servicenivån med hovmästare, servitör, smörgåsnisse, kassörska, hushållerska, spisbiträde och diskare vittnar om tidens syn på tågresa som lyx och njutning.

Inom Hagalunds bangårdsområde finns över 60 spår. Den högsta hastighetens som tillåts är 30 km/h eftersom här saknas tågskyddssystem och alla förflyttningar på spåren därför måste ske som växlingsrörelser. Hur en tågförflyttning kan gå till i praktiken fick vi uppleva med flera sinnen vid vårt besök hos SKÅJ, närmare bestämt inifrån ett så kallat Hg-lok från sent 1940-tal som tillhör föreningen. Det här loket har historiskt använts mest för godståget men även för viss lokaltrafik.

Med utsikt över spåren. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Fordonsoperatören (växlaren) Kenneth Sörestedt, som också är aktiv inom SKÅJ, tog oss med på en resa på dryga halvmilen, det vill säga tur och retur Tomteboda. Med handfasta instruktioner och noggrann övervakning fick även vi två besökande från Riksantikvarieämbetet möjlighet att framföra loket en liten bit vardera under resan. Vi lärde oss förstå spårsignalerna så att loket bromsades in och stod stilla när så krävdes och vi fick se Kenneth flitigt hoppa ur och i loket för att med egen kraft lägga om växlarna så att vi höll oss på rätt spår. Det var en upplevelse att kunna titta framåt från ett tågekipage och se hur rälsen försvinner under hjulen.

Travers i travershallen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Järnvägshistoriska föreningar med fordonsinnehav – ofta fast i fasta kostnader

En ideell förening som SKÅJ har naturligtvis ett ganska omfattade behov av uppställningsplatser för sina trafiktåg och alla övriga lok och vagnar som man förvaltar. Med ett sådant innehav följer en rad fasta kostnader som framför allt hyra för spår och verkstäder men även uppvärmning av lokstallar. Den hyressättning och det avgiftsuttag som SKÅJ omfattas av är detsamma som de kommersiella företagen. Det finns inga rabatter att ta del av utan föreningen ser snarare att kostnaderna ökar från år till år.

En fast kostnad av annat slag som kan bli en realitet för SKÅJ och många andra järnvägshistoriska föreningar i en snar framtid hör samman med något som benämns ECM och som regleras i en EU-förordning från 2019. Det hela handlar i grund och botten om en ur säkerhetssynpunkt förbättrande förändring. Varje lok som är i trafik på statens spår ska från mitten av 2022 ha en certifierad underhållsansvarig enhet. Men om det inte kan utarbetas en särskild finansiell eller definitionsmässig lösning för de historiska järnvägsfordonen kan föreningarna bli tvungna att årligen betala mycket höga avgifter för att få sina fordon listade hos en certifierad verkstad i enlighet med kravet. Det kommer att bli väldigt betungande för många av föreningarna och man kan då tvingas upphöra med eller minska sin verksamhet.

Ytterligare en kostnad som drabbar SKÅJ så ofta att den närmast kan betraktas som fast är sanering av klotter. Den typen av skadegörelse drabbar till och från alla tågset som står ute på spåren i Hagalundsdepån. Ett sätt att undkomma problemet är förstås att ha vagnarna i depå. Det är dock inte ett alternativ för SKÅJ eftersom depåhyran är avsevärt högre än hyran för spår utomhus.

Spår billigare än depå. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hur drabbas en ideell transporthistorisk förening när en pandemi slår till?

SKÅJ har under säsongen 2020, som så många andra föreningar och företag som är beroende av intäkter från arrangemang som bjuder på historiska upplevelser, drabbats hårt av covid-19-effekten. Det mesta har helt enkelt fått ställas in med omtanke om såväl personal som kunder. Även de traditionella hjulbordsresorna om några månader är nu inställda.

Något av det första som SKÅJ nödgades göra när pandemin slog till var att lämna hälften av spåren man hittills hyrt i Hagalundsdepån. På så vis kunde man till viss del strypa en av de största fasta kostnaderna. De vagnar och lok som därmed blev ”hemlösa” har man fått flytta till Krylbo där kostnaderna är lägre, men tågen samtidigt blir mer svårtillgängliga för föreningen som ju hör hemma i Stockholm. SKÅJ har även fått lägga de flesta av sina pågående och planerade upprustningsprojekt på is. Både rörligheten hos de historiska transportmedlen och underhållet av den äldre kulturhistoriskt intressanta tekniken har alltså under det här året blivit påtagligt reducerat.

Inget hjulbord i restaurangvagnen i år. Foto: Måns Pedersen

SKÅJ har dock kunnat överleva som förening och har inte gett upp hoppet om att kunna återuppta sin utåtriktade verksamhet igen. Föreningen har fått visst ekonomiskt stöd av staten genom det krisstödspaket som fördelats av Kulturrådet för inställda och uppskjutna kulturarrangemang. Samtidigt har många enskilda medlemmar ställt upp och skjutit till pengar och så även en amerikansk fond som förvaltas av en person med särskilt intresse för svensk järnvägshistoria. Avslutningsvis har SKÅJ försökt att ta varje tillfälle i akt att hyra ut sina lok och vagnar för filminspelningar. De har ju alltid möjlighet att erbjuda både exteriöra och interiöra miljöer till den som söker det historiskt tidstrogna!

Vackra och tidstrogna miljöer. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var femte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer vi docka in bland segelfartygen på Beckholmen.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Tre nya partners och över 58 000 nya objekt i K-samsök

Flygplan, glas och lokalhistoria – vad har de gemensamt? Jo, det är ämnen som K-samsöks tre nya partners är specialister på. Vi välkomnar Arlanda flygsamlingar, Kulturparken Småland och Trelleborgs museum till K-samsök och nätverket som nu består av över 75 kulturarvsinstitutioner runt om i Sverige.

Flygplan, Kevin Chang, CC BY-SA

En fantastik fin liten samling av äldre flygplan och andra fordon knutna till flygplatser från Arlanda Flygsamlingar finns nu tillgängliga via K-samsök. För den flyghistoriskt intresserade finns detaljrika beskrivningar om både modeller och vad fordonen varit med om under sin brukningstid.

Bacchusskålen, Jörgen Ludwigsson, CC BY

Förhistoriska föremål, blyertsskisser och fantastiskt konstglas! Bland de över 51 000 objekten från Kulturparken Småland kan du hitta det mesta som ett länsmuseum arbetar kring. Men eftersom just detta museum specialiserat sig på glas, finns det här en guldgruva av kristall att djupdyka i.

Stadsparken omkring 1910, Public Domain

Från Trelleborgs museum kan du hitta nästan 7000 fotografier från staden och dess omgivningar. Gatumiljöer, industrier och byggnader, men framför allt de människor som levde och verkade här.

Vad är K-samsök?

K-samsök är ett verktyg för kulturarvsinstitutioner och organisationer som vill tillgängliggöra sin data för en bredare publik. Det fungerar som en kopplingsdosa mellan institutionernas databaser och de aktörer som vill använda informationen i egna tillämpningar, t.ex. på webbplatser eller i mobila tjänster. Informationen skördas upp till K-samsök och sparas ner i ett index. Via ett öppet API (Application Programming Interface) kan utvecklare bygga e-tjänster mot olika målgrupper. All data som levereras till K-samsök kan du hitta via söktjänsten Kringla.

Leverera till K-samsök

Att leverera till K-samsök är enkelt. Om ni idag använder Carlotta, Primus eller Sofie 8 så kontaktar ni er systemleverantör för att komma igång. Om ni använder ett annat system behöver en lokal teknisk port byggas.

Genom K-samsök vill vi att det ska bli enklare för fler att få tillgång till och dra nytta av den kulturarvsinformation som finns samlad i databaser runt om i Sverige! Läs mer på raa.se/ksamsok.

Tips på höstlyssning

Poddlyssning på höstkanten. Foto: Jenny Sköld, Riksantikvarieämbetet (CC BY)

Hösten är en perfekt tid att lyssna på podcasts, till exempel på hundpromenaden eller framför en varm brasa. Här kommer tips på flera poddar med historiskt tema. Det finns många historiska poddar att välja bland, så tipsa gärna om dina egna favoriter.

Vi har valt ut poddar som uppdateras aktivt och som går att prenumerera, och lyssna på, i valfri podcasspelare.

Museipoddar

Hallwylska podden – Museets medarbetare och andra ämnesexperter utforskar det förra sekelskiftet med avstamp i Hallwylska palatset.

Vasamuseet – Utgår från regalskeppet Vasa men behandlar ofta 1600-talets samhälle i ett bredare perspektiv.

Museimagasinet – Kalmar läns museums podd som bland annat handlar om de spännande resultaten från undersökningarna vid Sandby borg på Öland.

Sveriges radios poddar

P3 historia – Biografier om historiska personer från hela världen. Fokuserat på berättelsen men tar ut svängarna bitvis för att förmedla en bra historia.

Släktband – Historia ur släktforsningsperspektiv.

Vetenskapsradion historia – Sveriges radios långkörare om aktuell historisk- och arkeologisk forskning.

Övrigt

Historiepodden – Två gymnasierlärare nördar ner sig i rykande inaktuella händelser.

Vad är en podcast?

Podcast är ett lyssnarformat där du som användare själv väljer vad du vill lyssna och prenumerera på. Detta görs ofta via en podcastspelare som hjälper dig hålla ordning på alla poddar du följer, men det går det även att lyssna direkt på podcastens webbplats.

Lyssna gärna på K-podd, vår egen podcast som djupdyker i ämnen kopplade till vår verksamhet, senast om fornborgar.

Gästblogg: Nytt runfynd i Hassela

Exempel på äldre ladugård i Hassela, Ersk-Matsgården. Foto: Bengt A. Lundberg, Riksantikvarieämbetet (CC BY)

Mats G. Larsson: arkeolog, historiker och författare, delar här med sig av sin senaste upptäckt angående forskningen kring Kensingtonstenen. Larsson har bland annat givit ut boken ”Kensington 1898 – runfyndet som gäckade världen”. Han har nu hittat ytterligare ledtrådar i sökandet efter Kensingtonstenens ursprung.

Text: Mats G. Larsson
Bilder: Mats G. Larsson (CC BY), Bengt A. Lundberg (CC BY), Magnus Källström (CC BY)

De inskrifter med så kallade Kensingtonrunor som under den senaste tiden hittats i olika byggnader i trakten runt Kölsjön i Hassela har nu utökats med ytterligare en.

I Hångberg, någon halvmil väster om Kölsjön, står intill landsvägen en ålderstigen lada som jag hade tillfälle att titta in i under en färd i trakten i förra veckan. På timmerväggarna inuti den har flera generationer av besökare skrivit eller ristat in en mängd namnteckningar och andra uppgifter, de äldsta från 1850-talet. Bland annat upplyser en blyertsinskrift om att ladan flyttades till nuvarande plats 1932. Var den stått tidigare framgår inte, men den har av allt att döma inte flyttats så långt, och kanske var syftet just att den skulle komma nära vägen.

På ladans södra innervägg finns ett antal ganska stora inskrifter gjorda med rödkrita. Och bland dessa finns en följd av fyra tecken som vid närmare skärskådande visar sig vara Kensingtonrunor. Det första är ett l, där bistaven är svag men kan skönjas, det andra ett a som möjligen har en hake, sedan ett r och ett s, alltså med transkription till vanliga bokstäver ”Lars”.

Nya runor i Hassela. Foto: Mats G Larsson (CC BY)

Att denna läsning är riktig styrks av att det strax nedanför står ”Lars Johan Almgren” med vanlig skrivstil, följt av ett par dateringar till 1880-talet. Och därigenom får vi en bekräftelse på att ladan även ursprungligen stått i Hångberg, för i byns husförhörslängder finns på en av gårdarna en Lars Johan Almgren som var född 1868 och reste till Amerika 1887.

Denna korta inskrift skiljer sig på en punkt från dem som tidigare hittats i Hassela. Detta gäller r:et, där man i de andra använt den gamla yr-runan ( ᛣ ) men här använder en öppen r-runa ( ᚱ ) av samma typ som på Kensingtonstenen.

Jämförelse mellan formen på r-runan i namnet iohan fredrick i tröskladan i Granhult och en av r-runorna i ordet norrmen på Kensingtonstenen. Foto: Magnus Källström (CC BY)

Det framträder allt klarare att ”Kensingtonrunorna” varit relativt allmänt spridda i Hasselas skogsbygder under 1870- och 1880-talen. Många byggnader från den tiden där det kan ha funnits inskrifter är dock borta sedan länge. Detta gäller särskilt fäbodarna, där man hade kunnat vänta sig namnteckningar av vallpigor och deras besökare. Men en hel del gamla byggnader finns trots allt kvar, och sökandet går vidare.

Augusti 2020
Mats G. Larsson
Kontakt: matsglarsson631@gmail.com

Vidare läsning

Här på K-blogg och på raa.se har Riksantikvarieämbetet på senare år publicerat ett antal artiklar om Kensingtonstenen och den sentida runraden. Här följer en länklista i kronologisk ordning.
2017-11-26 Haverörunor – nyckeln till Kensingtonstenens gåta?
2019-03-09 Kensingtonrunor i Hälsingland
2019-05-30 Fler Kensingtonrunor i Hassela
2019-09-30 Skolklass löste runornas gåta – får Riksantikvarieämbetets förtjänstmedalj
2019-10-09 Hasselarunor och andra runor – kort föreläsning av Magnus Källström i samband med medaljutdelningen
2020-06-26 Runornas väg från Hassela till Minnesota
2020-07-21 Gästblogg: Kensingtonrunorna allt närmare Olof Öhman

Det rörliga kulturarvet: Del 2. Djurgårdslinjen

Djurgårdslinjen. Foto: Per Englund (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. I den första delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb – Pålsundet, Södermalm, Stockholm. I den här delen är det dags för den spårburna trafiken på Djurgårdslinjen.

Djurgårdslinjen vid Vanadisplan 1949. Foto: Lennart Welander (Public Domain)

Djurgårdslinjen – en spårtrafik med lång historia

Nästa år firar Djurgårdslinjen 30 år som museal och ideellt driven spårvagnslinje i Stockholm. Men historien om denna linje och om den spårbundna innerstadstrafiken sträcker sig mycket längre tillbaka än så, närmare bestämt till år 1877. Den tidigaste trafiken utgjordes av hästdragna spårvagnar, men några år in på 1900-talet blev spårvägarna i Stockholm elektrifierade.

Den museala linje som idag utgör Djurgårdslinjen har beteckningen 7N där N:et står för Norrmalmstorg, som är en av ändhållplatserna. Den andra ändhållplatsen är Waldemarsudde. Innan Djurgårdslinjen började drivas som museilinje hade all spårvagnstrafik i Stockholms innerstad varit nedlagd under nästan 25 år. Orsaken till att spårvagnslinjerna försvann ur stadsbilden var att Sverige övergick till högertrafik.

Från Norrmalmstorg till Waldemarsudde. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

De museala vagnarna bevaras och hålls rörliga av Svenska Spårvägssällskapet

Djurgårdslinjen förvaltar och har tillgång till 12 museala vagnar. Flertalet är tillverkade under 1900-talets första hälft. Med stigande ålder hos en vagn följer förstås behov av specialistkunskap både om hur vagnen ska framföras och hur den ska repareras. Här gör Svenska Spårvägssällskapet en betydande insats! Man utbildar personal och tillhandahåller ideella krafter för att drift och underhåll ska kunna säkras både idag och i framtiden. Sällskapet har arbetande medlemmar som fungerar som bland annat förare, elektriker och mekaniker. Alla med sin specifika kompetens på just de historiska spårvagnarna.

Per Englund, ordförande i Museibanornas riksorganisation MRO och trafikchef på Djurgårdslinjen, samt Linus Rexbrant, ansvarig för kommunikation om Djurgårdslinjen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

När vagnarna inte är ute på spåret har de sedan många år tillbaka kunnat ställas upp i Alkärrshallen, i närheten av Gröna Lund, på Djurgården. Idag är det dock konkurrens om utrymmet i denna spårvagnshall eftersom även Stockholms Spårvägar har depå och verkstad här för sina vagnar. Allteftersom de moderna vagnarna har blivit fler har utrymmet för de historiska vagnarna i motsvarande grad blivit successivt mer begränsat. Numera har Djurgårdslinjen tillgång till plats för som mest fyra veteranvagnar vid samma tillfälle.

Uppdraget – Att ta resenärer, inklusive turister, på en tidsresa

Djurgårdslinjens uppdrag från Region Stockholm är att både bedriva reguljär trafik samt att ge passagerarna en museal upplevelse. Linjen gör detta som en del av trafikoperatören AB Stockholms Spårvägar på Spårväg Citys infrastruktur. För museibanor är kombinationen av reguljär trafikuppgift och museal upplevelse närmast unik. Under sommarhalvåret drar Djurgårdslinjen ett tungt lass för att transportera både turister och stockholmare till Djurgården. Enligt Djurgårdslinjens egna beräkningar handlar det om ca 90 000 resor.

Äldre styrspak i spårvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Trafiken med museala vagnar på Djurgårdslinjen påbörjas i slutet av i april och sker till och med tredje advent. Turtätheten mellan vagnarna är normalt 12-18 minuter och samtliga av Djurgårdslinjens veteranvagnar trafikerar sträckan.

Det fiffiga med historiska spårvagnar i reguljär trafik är att du kan åka med Djurgårdslinjen med samma SL-biljett som du använder på resten av SL:s färdmedel. Till exempel skulle du kunna lösa en enkel SL-biljett, åka de nya tunnelbanetågen C30 (levererade till Stockholm 2018-2020) från exempelvis T-centralen, hoppa av vid Östermalmstorg och byta till en mer än 100 år äldre historisk spårvagn som sen tar dig till Djurgården.

Glömda yrkeskategorier

Ett av det rörliga kulturarvets stora upplevelsevärden är att det ger möjlighet för passagerare att i nostalgisk mening knyta an till det förflutna. I förvaltningen av ett rörligt kulturarv är den immateriella dimensionen i form av kompetens och förmåga kopplad till gammaldags teknik och traditionella metoder helt centrala.

I Djurgårdslinjens uppdrag att leverera tidsresor ligger inte bara möjligheten att transportera sig i samma vagnar som under förra seklet, utan att göra det med historiska yrkeskategorier i tidstypisk uniform. Vagnarna på linje 7N är antingen bemannade med en fast konduktör, som sitter framför biljettkassan, eller en rörlig konduktör.

Plats för fast konduktör. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Spårvagn både i vardag, till fikat och på film

Djurgårdslinjen levererar utöver den reguljära museitrafiken resor i den omtyckta cafévagnen under helger. I den kan man titta ut över staden samtidigt som man dricker kaffe och äter en sockerkringla. Cafévagnen kan även abonneras för fester eller andra evenemang som bröllop och romantiska middagar. Cafévagnen känns lätt igen genom den stora kaffekoppen som står på mitten av vagntaket.

Djurgårdslinjens vagnflotta abonneras också av filminspelningar där spårvagnarna ska vara del av en historisk Stockholmsmiljö. I SVT:s serie Fröken Frimans krig syns flera av Djurgårdslinjens vagnar och personal.

Ett uppskattat och kanske lite läskigare alternativ till upplevelse med Djurgårdslinjen är att vagnarna under Halloween görs om till spöktåg i höstmörkret.

Ett uppskattat inslag i gatubilden. Foto: Per Englund (CC BY)

På spåren i samexistens trots åldersskillnad?

Något av det mest intressanta med Djurgårdslinjen måste ändå vara samexistensen mellan historiska och moderna vagnar. Det är alltså mer än 100 års skillnad mellan de moderna vagnarna och till exempel SS A1 nr 76 som tillverkades av ASEA 1903-1904 och som användes som snöblåsningsvagn på 1950-talet. För tåg och tågvagnar är både perspektiven och bruksperioderna långa!

På spåren är det idag dock viss trängsel då spårvägstrafiken i Stockholm expanderar. Nya linjer tillkommer, andra förlängs och turtätheten ökar. Därmed blir också vagnarna allt fler både i trafiken och i depån på Djurgården. Den positiva utvecklingen för den moderna trafiken leder alltså till vissa oönskade konsekvenser för det rörliga kulturarvet. Utrymmet för Djurgårdslinjens veteranvagnar reduceras. Antalet reserverade uppställningsplatser i Alkärrshallen har minskat under senare år, som redan nämnts. Samtidigt uppstår det risk för köbildning bakom en historisk vagn i trafik eftersom den håller lite lägre hastighet och stannar en stund extra vid hållplatserna. Det är ju ofta lite omständligare för passagerare att ta sig ombord.

På väg i modern trafik. Foto: Per Englund (CC BY)

Ny eller gammal – samma regler gäller för det mesta

Ett generellt problem för ägare och förvaltare av historiska transportmedel är att regelverk av olika slag oftast inte gör skillnad på om fordonet eller farkosten är modern eller till exempel hunnit bli 50 år gammal. Det är moderna och nytillverkade transportmedel som utgör norm. Ofta saknas därför hänsynstagande till de särskilda förutsättningar som krävs för att hålla historiska transportmedel fortsatt rörliga. Detta drabbar förstås också Djurgårdslinjen negativt. Till exempel kan krav på nya tågskyddssystem innebära behov av kostsamma ombyggnader och att den äldre och kulturhistoriskt intressant teknik och utförande som en äldre vagn har helt eller delvis måste överges om fordonet ska vara kvar i trafik. Naturligtvis finns det också en risk för att veteranspårvagnarna får tas ur drift permanent och övergå till en helt stillastående tillvaro på museum.

Teknikutvecklingen har även baksidor

Den teknikutveckling som på olika sätt gör den moderna spårvägstrafiken effektivare och säkrare visar sig ganska ofta medföra hinder för möjligheten att hålla museispårvagnarna i trafik på samma spår. När till exempel spänningen höjs i ledningarna finns det en risk att de äldre vagnarna blir överhettade och gärna rör sig framåt i en något högre hastighet än de är anpassade för. Vagnarna utsätts för ökat slitage och påfrestningar, vilket leder till att mer resurser behöver läggas på reparationer och underhåll.

Ett charmigt utseende som riskerar att försvinna från spårvägarna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var andra delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer ni få läsa om en annan förvaltare av det rörliga kulturarvet.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Vad tar vi för plats i historien?

HBTQ-rörelsen har under sin existens i första hand försökt överleva och kämpat för sina mänskliga rättigheter. Som Mark Meinke påpekar, fanns det inte i stunden något vidare utrymme eller tillfälle att stanna upp och fundera över vad som skulle bli viktigt att bevara för framtiden (2016). Mycket av de spår som HBTQ-rörelser lämnat är immateriella. De har ofta varit temporära av naturen, men de har också gömts undan för att samhället sett andra sexualiteter som avvikande. När vi ser på de spår och berättelser som i dag finns att tillgå, framträder också en bredare samhällshistoria.

I juni 2016 valde den dåvarande presidenten Barack Obama att designera Stonewall Inn och grönområdet intill, Christopher Park, till ett nationellt monument. Detta är platsen för Stonewall-upproren 1969. Obamas resonemang löd:

I’m designating the Stonewall National Monument as the newest addition to America’s national parks system. Stonewall will be our first national monument to tell the story of the struggle for LGBT rights. I believe our national parks should reflect the full story of our country – the richness and diversity and uniquely American spirit that has always defined us. That we are stronger together. That out of many, we are one.”

Hela utlåtandet kan du höra här.

Queerhistoriska platser

Det finns ett helt hav av platser att tillgå, om vi gräver litet. Vi har dels platser som är kopplade till en historisk person, som tillskrivs eller själv har identifierat sig som HBTQ-person. Lesbiska exempel här är t.ex. Selma Lagerlöfs herrgård Mårbacka. Utomlands hittar vi bland annat Shibden Hall, som tillhörde Anne Lister (som under året fått litet mer uppmärksamhet efter HBO-serien Gentleman Jack).

Arkivklipp ur bladet för spårvagnsturen ”Var åker vi, egentligen?”, som anordnades under Heterohatets dag 25/8 2007. Sista meningen avslutas på andra sidan, men ordet ”platsen”. Arkivmaterial från Queerrörelsens Arkiv och Bibliotek (QRAB). Foto: Frej Haar (CC-BY).

Sedan har vi platser som inte är knutna till en person. Ovannämnda baren Stonewall Inn är ett exempel. Ett tänkbart svenskt exempel skulle kunna vara Socialstyrelsen, eller kanske mer specifikt trappan. Här skedde ockupationen av Socialstyrelsen 1979, för att få bort sjukdomsklassningen för homosexualitet. Fotot längst upp är taget från den dagen. Socialstyrelsen har blivit en återkommande central plats för kampen om HBTQ-personers rättigheter. Förutom ockupationen 1979, ockuperades den även 1985 (för att få samma rättsliga skydd som heterosexuella). På senare år har det här skett ockupationer för kampen om transpersoners lika rättigheter.

Klubben Bitch höll till i Kolingsborg mellan 1994-2002. Byggnaden ansågs ha särskilt högt kulturhistoriskt värde, och var grönklassad av Stockholms Stadsmuseum. Kolingsborg revs 2015. Foto: Unstraight Museum (CC BY-NC-ND).

De svenska klubbarna har inte haft samma tur som Stonewall. Först och främst har vi inte haft samma krogkultur i Sverige som i USA. Den utvecklas här mycket senare. Men barer och klubbar har ofta legat undangömda och varit i tillfälliga lokaler, som med åren också rivits. Klubben Diana i Stockholm huserade flera olika lokaler under sin tid, bland annat Ceders Café som låg i Vitabergsparken, innan den försvann helt.

Ur Revolts Gay Guide 1979. Arkivmaterial från Queerrörelsens Arkiv och Bibliotek (QRAB) i Göteborg. Foto: Frej Haar (CC-BY).

Hansastaden Visby – mer än bara medeltid?

Det finns dock platser som inte kommer rivas i första laget. På bilden ovan ser ni ett antal platser i Visby som listades i Revolts Gay Guide från 1979. Reseguiderna försökte få med alla platser i världen, och det finns liknande specifikt för lesbiska (bland annat en som hette Gaia’s Guide). På vilket sätt hade dessa platser betydelse för homosexuella män under 1970-talet? Jo, de var platser för cruising, det vill säga platser där män kunde träffa andra för att ha sex. Guiden blir ett tidsdokument som berättar hur samhället förhöll sig till homosexualitet då. Visby fortsätter existera.

Det är inte alltid uppenbart vart vi skall leta. Inte heller vad som räknas som kulturarv. Vad inkluderar vi i en nationsberättelse, och vad lämnas bort? Vart drar vi gränsen mellan relevans och irrelevans, och vem är det som sätter den?

Tips!

Vill du veta mer om HBTQ-platser? Kolla in Stockholm Region Unstraight, projekten I’m Every Lesbian och Eva-Lisas monument av Sam Hultin, Uppsala, Darling av Upplandsmuseet tillsammans med Sofia Breimo och Uppsala konstmuseum samt Lesbisk Odysse, det rullande museet.

Om du vill läsa och lära dig mer, finns bland annat böckerna ”En annan stad” (2002) av Margareta Lindholm och Arne Nilsson, Hanna Hallgrens avhandling ”När lesbiska blev kvinnor” (2008), ”LGBTQ America: A Theme Study of Lesbian, Gay, Bisexual, Transgender, and Queer History” (2016) av National Park Service samt Lesbiskt Arkiv.

Källor:

Meinke, Mark. (2016). Why LGBT Historic Sites Matter. I Springate, M (ed.). LGBTQ America: A Theme Study of Lesbian, Gay, Bisexual, Transgender, and Queer History. Finns att läsa här.

Nytt år och nya K-samsökspartners!

Vi är så glada över att börja 2020 och det nya decenniet med att välkomna hela fyra nya partnerns till K-samsök. Tack vare Bild Linköping, Grenna museum, Hemslöjden och Köpings museum har över 43 000 nya objekt gjorts tillgängliga till en bred publik.

Över 13 000 objekt från samhällsmiljöer och människor i Linköping från Bild Linköping kan du nu titta på i Kringla. Ögonblicksbilder från högtider och bemärkelsedagar, men också vardagsmiljöer med människor och arkitektur.

Tre kvinnor sitter och huk och spänner långbågar.
Kvinnliga bågskyttar på Folkungavallen. Bild Linköping, Public Domain

De 7000 objekten från Grenna museum – Andréexpeditionen Polarcenter visar allt från vardagslivet i Gränna med omnejd till ett stort antal kabinettsfotografier. Och givetvis finns en skatt av bilder från Salomon August Andrées liv och äventyr.

Två människor framför en luftballong som ligger på sidan i snö.
Örnen har landat. K Fraenkel till vänster och S A Andrée till höger. Retuscherad version av gm.II-24. Grenna museum, Public Domain

Från Hemslöjden, Svenska Hemslöjdsföreningarnas Riksförbund, kan du botanisera i en otrolig textil handarbetsskatt. Det finns material från Zickermans studiesamling som består av 12 000 delvis handkolorerade bilder som visar allmogetextil samt vävprover och ett stort antal halskläden i svartstick, så kallade tupphalskläden.

Broderad kudde i klara färger.
Kudde med fritt broderi. Hemslöjden. CC BY Zickerman, Lilli

Över 7000 objekt, varav två tredjedelar med fotografier, delar nu Köpings museum med oss alla via K-samsök. Du kan här hitta fotografier från miljöer i Köping och Västmanland, men också många porträtt samt arkeologiska föremål.

Nedbrunna hus i en stadsmiljö med en kyrka synlig i horisonten.
Foto från gamla Västra Långgatan efter en lokal brand 6 juli 1886. Köpings museum, Public Domain

Vad är K-samsök?

K-samsök är ett verktyg för kulturarvsinstitutioner och organisationer som vill tillgängliggöra sin data för en bredare publik. Det fungerar som en kopplingsdosa mellan institutionernas databaser och de aktörer som vill använda informationen i egna tillämpningar, t.ex. på webbplatser eller i mobila tjänster. Informationen skördas upp till K-samsök och sparas ner i ett index. Via ett öppet API (Application Programming Interface) kan utvecklare bygga e-tjänster mot olika målgrupper. All data som levereras till K-samsök kan du hitta via söktjänsten Kringla.

Leverera till K-samsök

Att leverera till K-samsök är enkelt. Om ni idag använder Carlotta, Primus eller Sofie 8 så kontaktar ni er systemleverantör för att komma igång. Om ni använder ett annat system behöver en lokal teknisk port byggas.

Genom K-samsök vill vi att det ska bli enklare för fler att få tillgång till och dra nytta av den kulturarvsinformation som finns samlad i databaser runt om i Sverige! Läs mer på raa.se/ksamsok.

Att öppna dörrar

 

Ritning av dörrar på Selma Lagerlöfs herrgård Mårbacka. Illustration: ArkDes (public domain).

Vad är egentligen HBTQ-kulturarv? Kan byggnader ha en sexualitet? För mig handlar ett HBTQ-perspektiv på kulturarvet inte om att överföra nutida sexuella identiteter till en dåtid, utan om att hjälpa oss att förstå och beskriva hur vår samtids förståelse och syn har uppstått.

Kulturmiljö är en del av kultarvet, som innehåller avtrycken som vår mänskliga aktivitet avsatt i den fysiska miljön. Den kan innehålla byggnader och landskap, men även immateriella uttryck som traditioner och annat som inte nödvändigtvis syns eller går att ”ta på”.

Har byggnader en sexualitet?

Att ställa sig frågan om byggnader har en sexualitet kan upplevas som litet löjlig. Precis på samma sätt som det kan upplevas löjligt att fråga sig om byggnader har ett kön. Men är det verkligen så dumma frågor? Att vi upplever frågorna som märkliga har kanske mer att göra med att vi inte kan se hur dessa skulle vara relevanta för ett objekt. Att vi inte kan se deras relevans har kanske mer att göra med att vi inte är vana vid att ställa dem. Sexualitet och kön är två av de många beståndsdelar som utgör människan, och som påverkar hur vi ser och navigerar världen. Om kulturarvet och kulturmiljön handlar om människans spår genom tiderna, så bör väl människans många olika uttryck inkluderas där? Vi kan inte separera den mänskliga dimensionen från teknikhistorien, eller arkitekturhistorien, eller någon annan del av historien heller. Utan den mänskliga dimensionen, så försvinner byggnaders kontext. Kan vi se estetiska värden i ett museiföremål som lyfts från sin ursprungliga miljö och placerats i en monter? Absolut. Och det samma kan sägas för många byggnader. Men objekten har skapats av någon, och då är vi tillbaka i den mänskliga dimensionen igen.

Att angöra en brygga

Individer som tillhör minoriteter blir ständigt påminda om sin identitet. Att tillhöra den dominerande, normala vardagen gör att jag sällan funderar på de grejerna, då de tillhör normen. Jag har som vit fram till för inte alls länge sedan inte direkt funderat över min hudfärg. Inte sällan får man höra ”hur kommer det sig att du är homosexuell”, eller ”hur kom du fram till att du är trans?”, men hur ofta ställs frågan ”har du alltid vetat att du varit heterosexuell?”. Vad hade vi kunnat få fram om vi börjat vända på våra föreställningar och utgångspunkter? Vår tvekan inför att se hur vissa frågeställningar kan vara relevanta för kulturvården är eventuellt rent av en kunskapsfråga.

Vårt sätt att värdera och tolka, och på så sätt inkludera och exkludera, vissa berättelser är så normaliserat och en del av vår vardag. Vi blir lätt hemmablinda och håller oss till att beskriva det vi känner till och är trygga med att beskriva. Ibland märker vi inte ens av att vi gör ett val. Detta är en av anledningarna till att vi kan uppleva en breddning av berättelser och inkluderingen av nya perspektiv som ibland t.o.m. forcerade. Vi har svårt att föreställa oss att en icke-heterosexualitet inte alltid varit avvikande. Att inte bara män har haft betydelse för utformningen av rummet (fråga: hur har kvinnor utformat rummet?). Att Sveriges historia är mer än bara kungar, slott och kyrka. Historien flätas samman av en oerhört komplex och mångtrådig väv, det är inte alltid så att alla trådar syns vid första anblick.

Detaljritning av kakelugnsluckor på Selma Lagerlöfs herrgård Mårbacka. Illustration: ArkDes (public domain).

Tomrummen är också rum

Frånvaron av, eller bristen på, vissa perspektiv eller aspekter berättar också något. Att HBTQ-historiens (uppmärksammade) platser domineras av associationer till homosexuella män, berättar något om de samhällsstrukturer som fanns då och nu. Bland annat visar det att kvinnor inte haft samma tillgång till det offentliga rummet som män. Det i sin tur, speglar också en större samhällsstruktur och urval av kulturhistoriskt värdefulla byggnader, som även den lyser med en frånvaro av kvinnor. Den uppmärksammade HBTQ-historien tillhör även den en vit medel- och överklass, samma mönster som i vår övriga historia. Som forskaren Alison Oram påpekade, så har lesbiska och deras materiella arv inte bevarats på grund av den inlästa sexualiteten, utan på grund av deras klasstatus och annan samtida betydelse (Oram 2001, s. 46).

Vi kan inte veta allt. Kulturarvsfältets anställda utgör fortfarande en väldigt homogen grupp, vilket också påverkar vad vi bär med oss och vad vi vet. Men det hindrar oss aldrig från att lära oss mer. Att öppna dörrar som gör att fler får inblick och medvetenhet kring att det finns många olika berättelser, erfarenheter och aspekter som ryms inom en kontext är en bra utgångspunkt.

Tips!

Ett tips på litteratur om hur sexuell identitet berör arkitektur är Katarina Bonneviers avhandling ”Behind Straight Curtains” (2007), som bland annat undersökte hur Selma Lagerlöfs Mårbacka utmanade sociala normer och uppfattningar om arkitektur.

Är du nyfiken på hur representationen inom musei- och kulturarvsområdet ser ut? Anna Lund publicerade 2015 i samarbete med Riksantikvarieämbetet ”Vem berättar? Vad vill man berätta om? Till vem vill man berätta? Med fokus på anställda inom musei- och kulturarvsområdet” som undersökte just dessa frågor. Den går att läsa och ladda ned här.

Källor:

Oram, Alison. (2001). Telling Stories About the Ladies of Llangollen: The Construction of Lesbian and Feminist Histories. I Gallagher, A-M. et al. Re-presenting the Past: Women and History. London: Routledge.