Taggad: Tåg

Det rörliga kulturarvet: Del 5. SKÅJ

Hagalundsdepån i Solna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Nu blir det spårburet igen. Den här delen ägnas åt föreningen SKÅJ i Hagalund.

Ett Hg-lok med sin klassiska rödbruna färg. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hagalundsdepån – bangård sedan hundra år där nytt och gammalt möts

För en Stockholmsbaserad förening som SKÅJ är det självklart både naturligt och ur flera aspekter bekvämt att vilja ha en del av sina lok och vagnar, särskilt trafiktågen, lättillgängligt stationerade i huvudstaden. Än så länge klarar man den ambitionen avtalsmässigt och kan hyra spår för uppställning inom Hagalundsdepån i Solna.

Hagalundsdepån är den största rangerbangården för persontåg i Sverige. Den etablerades för mer än 100 år sedan och har kontinuerligt byggts ut, moderniserats och fått fler och fler hyresgäster. Depån är belägen en dryg halvmil norr om Stockholm central och gränsar till stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda, Arenastaden och Ör. Närmsta grannen är sedan 2012 Friends Arena.

Travershallen, arkivbild från 1940-talet. Järnvägsmuseet (Public Domain)

Det är alltid mycket som pågår inom området. Tågvagnar städas, tvättas och avisas, sovvagnar bäddas om och tåghjul svarvas om, lok repareras och uppdateras med nya bromssystem, persontåg parkeras i väntan på kommande avgångar från Stockholms central. Här finns även ett par jourlok som ständigt är beredda att ge sig iväg på räddningsuppdrag om en urspårning eller annan tågolycka skulle ske.

Två av de äldsta byggnaderna i Hagalundsdepån är Den gamla vagnhallen och Travershallen uppförd i början av 1910-talet. Hallen användes ursprungligen för service av ånglok, men redan efter 15 år var det istället ellok som tog plats i hallen eftersom en stor del av järnvägsnätet elektrifierades med början under 1920-talets andra hälft. Idag är den pampiga och vackra hallen mestadels oanvänd även om viss aktivitet är igång. Invändigt finns de ursprungliga traverserna kvar så funktionen att flytta lok sidvärts och in på rätt plats i verkstadsdelen är intakt.

Travershallen idag. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på statens spår

När du upplever en färd med veterantåg kanske du inte i första hand tänker på vem infrastrukturen, alltså själva banan, förvaltas av. Om det är museibanan i din hemort du färdas på inser du säkert att du inte kommer att möta ett av SJ:s X2000-lok på smalspåret, eftersom spåret exklusivt är till för museala ändamål.

Faktum är att historiska tåg som kulturarv kan, i ett rörlighetsperspektiv, delas in två kategorier. De som går på egen infrastruktur och de som körs på statens spår. De första brukar regelmässigt kallas för museibanor eller museijärnvägar. Vi ska i det här avsnittet koncentrera oss på historiska tåg på det allmänna svenska järnvägsnätet och särskilt förvaltaren med förkortningen SKÅJ. Som ni kan läsa om nedan fick vi på Riksantikvarieämbetet möjlighet att åka med ett av SKÅJ:s historiska lok, bland regionaltåg från olika bolag, på statens spår.

Högt att stiga på när det inte finns perrong. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på annan förvaltares infrastruktur innebär att det finns särskilda krav på teknik och utrustning för att garantera säkerheten för tågekipaget. Ett säkerhetssystem, tidigare kallat signalsystem, är det som ska förhindra olyckor så att inte tåg krockar med varandra på samma infrastruktur. SKÅJ:s fordon uppfyller samma krav på säkerhet som fordon hos andra operatörer på järnvägsnätet. Föreningar som SKÅJ berörs alltså på samma sätt som förvaltare av moderna tåg av förändringar av infrastrukturen gällande säkerhet, utrustning och liknande.

En mycket aktuell och stor förändring i det avseendet är kravet på installation av säkerhetssystemet ERTMS i alla lok som framförs på det allmänna statliga järnvägsnätet. Installation av ERTMS motsvarar ett teknikskifte på järnvägen och är ett EU-standardiserat digitalt system. Bland annat ska det finnas en omborddator och en monitor där lokföraren får körbesked istället för med hjälp av optiska signaler. Installation av ERTMS är ett är en förutsättning för höghastighetstrafik i framtiden. Men vad innebär det för historiska lok?

Ljuset i tunneln. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Cirka 30-40 historiska järnvägsfordon bedöms kunna komma att omfattas av krav på ERTMS utan möjlighet till undantag. Kostnaden för prototyp respektive serieinstallation har beräknats till totalt 500 miljoner kronor, vilket är fantasisummor för den ideella järnvägssektorn. Frågor om finansiering eller något generellt undantag behöver med andra ord lösas på ett sätt som fungerar för organisationer inom sektorn. Museitåg som körs på annan förvaltares infrastruktur riskerar annars att bli stående orörliga kvar på bangårdarna eftersom de helt enkelt inte kan komma ut på järnvägsnätet.

Järnvägshistoriska riksförbundet (JHRF) är en viktig remissinstans för att bevaka museiföreningarnas frågor i nya och ändrade regler inom spårtrafikområdet, som ETRMS. JHRF är ett paraplyorgan för alla föreningar som bedriver verksamhet med historiska tåg, i första hand när infrastrukturen är annans. Medlemsföreningarnas verksamhet varierar alltså. Det kan vara museiutställningar, utflyktståg eller möjligheten att chartra ett helt eget tåg där man själv får bestämma destination. En sådan möjlighet har man med föreningen SKÅJ.

James Johannesson, Kenneth Sörestedt, och Olle Strid. Samtliga har funktioner inom SKÅJ. Saknas på bilden gör Anders Svensson som även är sekreterare i JHRF. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJ – Föreningen och verksamheten

SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga & Järnväg grundades 1981 och finns i Stockholm, Krylbo och Sala. Föreningen bildades i syfte att bevara en epok i den svenska järnvägshistorien som höll på att gå förlorad.

SKÅJ är en förening som vill använda sina lok och vagnar för att ge resenärer en nostalgisk och järnvägshistorisk resa daterad till mitten av förra århundradet. Medlemmarna kan dels arbeta aktivt med att restaurera fordonen, dels delta i reseverksamheten och arbeta ideellt på tåget. Intäkterna från resorna läggs på underhåll av loken och vagnarna så att det kan rulla ännu längre.

Föreningen anordnar resor både för medlemmar och andra. 2021 är medlemsresan Stockholm-Ystad och det sker naturligtvis på det allmänna järnvägsnätet. Andra populära resor är Hjulbordsresorna. Vad sägs om att först sätta sig ned i sin förstaklassvagn från 1930, för att sedan hämtas av hovmästaren och placeras på sin egen plats i restaurangvagnen från samma årtionde och äta Hjulbord? SKÅJ skräddarsyr och organiserar även resor efter beställarens önskemål. Det kan vara bröllop, jubileer och andra fester.

Bekväm nostalgi i förstaklassvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJs lok och vagnar

Vid vårt besök får vi slå oss ner i såväl den gamla restaurangvagnen som förstaklassvagnen. Det är vita dukar på borden och fanerad masurbjörk klär väggarna i matsalen. Restaurangvagnen byggdes 1933 vid Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping. Den här stilen på restaurangvagnar var inne mellan 1910 och 1950. I ena delen finns köket och resten av vagnen är matsal. Matsalen har plats för 48 gäster. I köket kan åtta personer arbeta, men det är rätt trångt. Det är bara 2,3 m brett utan köksutrustningen från vägg till vägg. Servicenivån med hovmästare, servitör, smörgåsnisse, kassörska, hushållerska, spisbiträde och diskare vittnar om tidens syn på tågresa som lyx och njutning.

Inom Hagalunds bangårdsområde finns över 60 spår. Den högsta hastighetens som tillåts är 30 km/h eftersom här saknas tågskyddssystem och alla förflyttningar på spåren därför måste ske som växlingsrörelser. Hur en tågförflyttning kan gå till i praktiken fick vi uppleva med flera sinnen vid vårt besök hos SKÅJ, närmare bestämt inifrån ett så kallat Hg-lok från sent 1940-tal som tillhör föreningen. Det här loket har historiskt använts mest för godståget men även för viss lokaltrafik.

Med utsikt över spåren. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Fordonsoperatören (växlaren) Kenneth Sörestedt, som också är aktiv inom SKÅJ, tog oss med på en resa på dryga halvmilen, det vill säga tur och retur Tomteboda. Med handfasta instruktioner och noggrann övervakning fick även vi två besökande från Riksantikvarieämbetet möjlighet att framföra loket en liten bit vardera under resan. Vi lärde oss förstå spårsignalerna så att loket bromsades in och stod stilla när så krävdes och vi fick se Kenneth flitigt hoppa ur och i loket för att med egen kraft lägga om växlarna så att vi höll oss på rätt spår. Det var en upplevelse att kunna titta framåt från ett tågekipage och se hur rälsen försvinner under hjulen.

Travers i travershallen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Järnvägshistoriska föreningar med fordonsinnehav – ofta fast i fasta kostnader

En ideell förening som SKÅJ har naturligtvis ett ganska omfattade behov av uppställningsplatser för sina trafiktåg och alla övriga lok och vagnar som man förvaltar. Med ett sådant innehav följer en rad fasta kostnader som framför allt hyra för spår och verkstäder men även uppvärmning av lokstallar. Den hyressättning och det avgiftsuttag som SKÅJ omfattas av är detsamma som de kommersiella företagen. Det finns inga rabatter att ta del av utan föreningen ser snarare att kostnaderna ökar från år till år.

En fast kostnad av annat slag som kan bli en realitet för SKÅJ och många andra järnvägshistoriska föreningar i en snar framtid hör samman med något som benämns ECM och som regleras i en EU-förordning från 2019. Det hela handlar i grund och botten om en ur säkerhetssynpunkt förbättrande förändring. Varje lok som är i trafik på statens spår ska från mitten av 2022 ha en certifierad underhållsansvarig enhet. Men om det inte kan utarbetas en särskild finansiell eller definitionsmässig lösning för de historiska järnvägsfordonen kan föreningarna bli tvungna att årligen betala mycket höga avgifter för att få sina fordon listade hos en certifierad verkstad i enlighet med kravet. Det kommer att bli väldigt betungande för många av föreningarna och man kan då tvingas upphöra med eller minska sin verksamhet.

Ytterligare en kostnad som drabbar SKÅJ så ofta att den närmast kan betraktas som fast är sanering av klotter. Den typen av skadegörelse drabbar till och från alla tågset som står ute på spåren i Hagalundsdepån. Ett sätt att undkomma problemet är förstås att ha vagnarna i depå. Det är dock inte ett alternativ för SKÅJ eftersom depåhyran är avsevärt högre än hyran för spår utomhus.

Spår billigare än depå. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hur drabbas en ideell transporthistorisk förening när en pandemi slår till?

SKÅJ har under säsongen 2020, som så många andra föreningar och företag som är beroende av intäkter från arrangemang som bjuder på historiska upplevelser, drabbats hårt av covid-19-effekten. Det mesta har helt enkelt fått ställas in med omtanke om såväl personal som kunder. Även de traditionella hjulbordsresorna om några månader är nu inställda.

Något av det första som SKÅJ nödgades göra när pandemin slog till var att lämna hälften av spåren man hittills hyrt i Hagalundsdepån. På så vis kunde man till viss del strypa en av de största fasta kostnaderna. De vagnar och lok som därmed blev ”hemlösa” har man fått flytta till Krylbo där kostnaderna är lägre, men tågen samtidigt blir mer svårtillgängliga för föreningen som ju hör hemma i Stockholm. SKÅJ har även fått lägga de flesta av sina pågående och planerade upprustningsprojekt på is. Både rörligheten hos de historiska transportmedlen och underhållet av den äldre kulturhistoriskt intressanta tekniken har alltså under det här året blivit påtagligt reducerat.

Inget hjulbord i restaurangvagnen i år. Foto: Måns Pedersen

SKÅJ har dock kunnat överleva som förening och har inte gett upp hoppet om att kunna återuppta sin utåtriktade verksamhet igen. Föreningen har fått visst ekonomiskt stöd av staten genom det krisstödspaket som fördelats av Kulturrådet för inställda och uppskjutna kulturarrangemang. Samtidigt har många enskilda medlemmar ställt upp och skjutit till pengar och så även en amerikansk fond som förvaltas av en person med särskilt intresse för svensk järnvägshistoria. Avslutningsvis har SKÅJ försökt att ta varje tillfälle i akt att hyra ut sina lok och vagnar för filminspelningar. De har ju alltid möjlighet att erbjuda både exteriöra och interiöra miljöer till den som söker det historiskt tidstrogna!

Vackra och tidstrogna miljöer. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var femte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer vi docka in bland segelfartygen på Beckholmen.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.