Taggad: Transport

Det rörliga kulturarvet: Del 5. SKÅJ

Hagalundsdepån i Solna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Nu blir det spårburet igen. Den här delen ägnas åt föreningen SKÅJ i Hagalund.

Ett Hg-lok med sin klassiska rödbruna färg. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hagalundsdepån – bangård sedan hundra år där nytt och gammalt möts

För en Stockholmsbaserad förening som SKÅJ är det självklart både naturligt och ur flera aspekter bekvämt att vilja ha en del av sina lok och vagnar, särskilt trafiktågen, lättillgängligt stationerade i huvudstaden. Än så länge klarar man den ambitionen avtalsmässigt och kan hyra spår för uppställning inom Hagalundsdepån i Solna.

Hagalundsdepån är den största rangerbangården för persontåg i Sverige. Den etablerades för mer än 100 år sedan och har kontinuerligt byggts ut, moderniserats och fått fler och fler hyresgäster. Depån är belägen en dryg halvmil norr om Stockholm central och gränsar till stadsdelarna Frösunda, Ulriksdal, Råsunda, Arenastaden och Ör. Närmsta grannen är sedan 2012 Friends Arena.

Travershallen, arkivbild från 1940-talet. Järnvägsmuseet (Public Domain)

Det är alltid mycket som pågår inom området. Tågvagnar städas, tvättas och avisas, sovvagnar bäddas om och tåghjul svarvas om, lok repareras och uppdateras med nya bromssystem, persontåg parkeras i väntan på kommande avgångar från Stockholms central. Här finns även ett par jourlok som ständigt är beredda att ge sig iväg på räddningsuppdrag om en urspårning eller annan tågolycka skulle ske.

Två av de äldsta byggnaderna i Hagalundsdepån är Den gamla vagnhallen och Travershallen uppförd i början av 1910-talet. Hallen användes ursprungligen för service av ånglok, men redan efter 15 år var det istället ellok som tog plats i hallen eftersom en stor del av järnvägsnätet elektrifierades med början under 1920-talets andra hälft. Idag är den pampiga och vackra hallen mestadels oanvänd även om viss aktivitet är igång. Invändigt finns de ursprungliga traverserna kvar så funktionen att flytta lok sidvärts och in på rätt plats i verkstadsdelen är intakt.

Travershallen idag. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på statens spår

När du upplever en färd med veterantåg kanske du inte i första hand tänker på vem infrastrukturen, alltså själva banan, förvaltas av. Om det är museibanan i din hemort du färdas på inser du säkert att du inte kommer att möta ett av SJ:s X2000-lok på smalspåret, eftersom spåret exklusivt är till för museala ändamål.

Faktum är att historiska tåg som kulturarv kan, i ett rörlighetsperspektiv, delas in två kategorier. De som går på egen infrastruktur och de som körs på statens spår. De första brukar regelmässigt kallas för museibanor eller museijärnvägar. Vi ska i det här avsnittet koncentrera oss på historiska tåg på det allmänna svenska järnvägsnätet och särskilt förvaltaren med förkortningen SKÅJ. Som ni kan läsa om nedan fick vi på Riksantikvarieämbetet möjlighet att åka med ett av SKÅJ:s historiska lok, bland regionaltåg från olika bolag, på statens spår.

Högt att stiga på när det inte finns perrong. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att köra på annan förvaltares infrastruktur innebär att det finns särskilda krav på teknik och utrustning för att garantera säkerheten för tågekipaget. Ett säkerhetssystem, tidigare kallat signalsystem, är det som ska förhindra olyckor så att inte tåg krockar med varandra på samma infrastruktur. SKÅJ:s fordon uppfyller samma krav på säkerhet som fordon hos andra operatörer på järnvägsnätet. Föreningar som SKÅJ berörs alltså på samma sätt som förvaltare av moderna tåg av förändringar av infrastrukturen gällande säkerhet, utrustning och liknande.

En mycket aktuell och stor förändring i det avseendet är kravet på installation av säkerhetssystemet ERTMS i alla lok som framförs på det allmänna statliga järnvägsnätet. Installation av ERTMS motsvarar ett teknikskifte på järnvägen och är ett EU-standardiserat digitalt system. Bland annat ska det finnas en omborddator och en monitor där lokföraren får körbesked istället för med hjälp av optiska signaler. Installation av ERTMS är ett är en förutsättning för höghastighetstrafik i framtiden. Men vad innebär det för historiska lok?

Ljuset i tunneln. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Cirka 30-40 historiska järnvägsfordon bedöms kunna komma att omfattas av krav på ERTMS utan möjlighet till undantag. Kostnaden för prototyp respektive serieinstallation har beräknats till totalt 500 miljoner kronor, vilket är fantasisummor för den ideella järnvägssektorn. Frågor om finansiering eller något generellt undantag behöver med andra ord lösas på ett sätt som fungerar för organisationer inom sektorn. Museitåg som körs på annan förvaltares infrastruktur riskerar annars att bli stående orörliga kvar på bangårdarna eftersom de helt enkelt inte kan komma ut på järnvägsnätet.

Järnvägshistoriska riksförbundet (JHRF) är en viktig remissinstans för att bevaka museiföreningarnas frågor i nya och ändrade regler inom spårtrafikområdet, som ETRMS. JHRF är ett paraplyorgan för alla föreningar som bedriver verksamhet med historiska tåg, i första hand när infrastrukturen är annans. Medlemsföreningarnas verksamhet varierar alltså. Det kan vara museiutställningar, utflyktståg eller möjligheten att chartra ett helt eget tåg där man själv får bestämma destination. En sådan möjlighet har man med föreningen SKÅJ.

James Johannesson, Kenneth Sörestedt, och Olle Strid. Samtliga har funktioner inom SKÅJ. Saknas på bilden gör Anders Svensson som även är sekreterare i JHRF. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJ – Föreningen och verksamheten

SKÅJ, Stockholms Kultursällskap för Ånga & Järnväg grundades 1981 och finns i Stockholm, Krylbo och Sala. Föreningen bildades i syfte att bevara en epok i den svenska järnvägshistorien som höll på att gå förlorad.

SKÅJ är en förening som vill använda sina lok och vagnar för att ge resenärer en nostalgisk och järnvägshistorisk resa daterad till mitten av förra århundradet. Medlemmarna kan dels arbeta aktivt med att restaurera fordonen, dels delta i reseverksamheten och arbeta ideellt på tåget. Intäkterna från resorna läggs på underhåll av loken och vagnarna så att det kan rulla ännu längre.

Föreningen anordnar resor både för medlemmar och andra. 2021 är medlemsresan Stockholm-Ystad och det sker naturligtvis på det allmänna järnvägsnätet. Andra populära resor är Hjulbordsresorna. Vad sägs om att först sätta sig ned i sin förstaklassvagn från 1930, för att sedan hämtas av hovmästaren och placeras på sin egen plats i restaurangvagnen från samma årtionde och äta Hjulbord? SKÅJ skräddarsyr och organiserar även resor efter beställarens önskemål. Det kan vara bröllop, jubileer och andra fester.

Bekväm nostalgi i förstaklassvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

SKÅJs lok och vagnar

Vid vårt besök får vi slå oss ner i såväl den gamla restaurangvagnen som förstaklassvagnen. Det är vita dukar på borden och fanerad masurbjörk klär väggarna i matsalen. Restaurangvagnen byggdes 1933 vid Svenska Järnvägsverkstäderna i Linköping. Den här stilen på restaurangvagnar var inne mellan 1910 och 1950. I ena delen finns köket och resten av vagnen är matsal. Matsalen har plats för 48 gäster. I köket kan åtta personer arbeta, men det är rätt trångt. Det är bara 2,3 m brett utan köksutrustningen från vägg till vägg. Servicenivån med hovmästare, servitör, smörgåsnisse, kassörska, hushållerska, spisbiträde och diskare vittnar om tidens syn på tågresa som lyx och njutning.

Inom Hagalunds bangårdsområde finns över 60 spår. Den högsta hastighetens som tillåts är 30 km/h eftersom här saknas tågskyddssystem och alla förflyttningar på spåren därför måste ske som växlingsrörelser. Hur en tågförflyttning kan gå till i praktiken fick vi uppleva med flera sinnen vid vårt besök hos SKÅJ, närmare bestämt inifrån ett så kallat Hg-lok från sent 1940-tal som tillhör föreningen. Det här loket har historiskt använts mest för godståget men även för viss lokaltrafik.

Med utsikt över spåren. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Fordonsoperatören (växlaren) Kenneth Sörestedt, som också är aktiv inom SKÅJ, tog oss med på en resa på dryga halvmilen, det vill säga tur och retur Tomteboda. Med handfasta instruktioner och noggrann övervakning fick även vi två besökande från Riksantikvarieämbetet möjlighet att framföra loket en liten bit vardera under resan. Vi lärde oss förstå spårsignalerna så att loket bromsades in och stod stilla när så krävdes och vi fick se Kenneth flitigt hoppa ur och i loket för att med egen kraft lägga om växlarna så att vi höll oss på rätt spår. Det var en upplevelse att kunna titta framåt från ett tågekipage och se hur rälsen försvinner under hjulen.

Travers i travershallen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Järnvägshistoriska föreningar med fordonsinnehav – ofta fast i fasta kostnader

En ideell förening som SKÅJ har naturligtvis ett ganska omfattade behov av uppställningsplatser för sina trafiktåg och alla övriga lok och vagnar som man förvaltar. Med ett sådant innehav följer en rad fasta kostnader som framför allt hyra för spår och verkstäder men även uppvärmning av lokstallar. Den hyressättning och det avgiftsuttag som SKÅJ omfattas av är detsamma som de kommersiella företagen. Det finns inga rabatter att ta del av utan föreningen ser snarare att kostnaderna ökar från år till år.

En fast kostnad av annat slag som kan bli en realitet för SKÅJ och många andra järnvägshistoriska föreningar i en snar framtid hör samman med något som benämns ECM och som regleras i en EU-förordning från 2019. Det hela handlar i grund och botten om en ur säkerhetssynpunkt förbättrande förändring. Varje lok som är i trafik på statens spår ska från mitten av 2022 ha en certifierad underhållsansvarig enhet. Men om det inte kan utarbetas en särskild finansiell eller definitionsmässig lösning för de historiska järnvägsfordonen kan föreningarna bli tvungna att årligen betala mycket höga avgifter för att få sina fordon listade hos en certifierad verkstad i enlighet med kravet. Det kommer att bli väldigt betungande för många av föreningarna och man kan då tvingas upphöra med eller minska sin verksamhet.

Ytterligare en kostnad som drabbar SKÅJ så ofta att den närmast kan betraktas som fast är sanering av klotter. Den typen av skadegörelse drabbar till och från alla tågset som står ute på spåren i Hagalundsdepån. Ett sätt att undkomma problemet är förstås att ha vagnarna i depå. Det är dock inte ett alternativ för SKÅJ eftersom depåhyran är avsevärt högre än hyran för spår utomhus.

Spår billigare än depå. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hur drabbas en ideell transporthistorisk förening när en pandemi slår till?

SKÅJ har under säsongen 2020, som så många andra föreningar och företag som är beroende av intäkter från arrangemang som bjuder på historiska upplevelser, drabbats hårt av covid-19-effekten. Det mesta har helt enkelt fått ställas in med omtanke om såväl personal som kunder. Även de traditionella hjulbordsresorna om några månader är nu inställda.

Något av det första som SKÅJ nödgades göra när pandemin slog till var att lämna hälften av spåren man hittills hyrt i Hagalundsdepån. På så vis kunde man till viss del strypa en av de största fasta kostnaderna. De vagnar och lok som därmed blev ”hemlösa” har man fått flytta till Krylbo där kostnaderna är lägre, men tågen samtidigt blir mer svårtillgängliga för föreningen som ju hör hemma i Stockholm. SKÅJ har även fått lägga de flesta av sina pågående och planerade upprustningsprojekt på is. Både rörligheten hos de historiska transportmedlen och underhållet av den äldre kulturhistoriskt intressanta tekniken har alltså under det här året blivit påtagligt reducerat.

Inget hjulbord i restaurangvagnen i år. Foto: Måns Pedersen

SKÅJ har dock kunnat överleva som förening och har inte gett upp hoppet om att kunna återuppta sin utåtriktade verksamhet igen. Föreningen har fått visst ekonomiskt stöd av staten genom det krisstödspaket som fördelats av Kulturrådet för inställda och uppskjutna kulturarrangemang. Samtidigt har många enskilda medlemmar ställt upp och skjutit till pengar och så även en amerikansk fond som förvaltas av en person med särskilt intresse för svensk järnvägshistoria. Avslutningsvis har SKÅJ försökt att ta varje tillfälle i akt att hyra ut sina lok och vagnar för filminspelningar. De har ju alltid möjlighet att erbjuda både exteriöra och interiöra miljöer till den som söker det historiskt tidstrogna!

Vackra och tidstrogna miljöer. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var femte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer vi docka in bland segelfartygen på Beckholmen.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 3. Flygande Veteraner och Västerås Flygmuseum

Flygning med vacker utsikt. Foto: Garrett Fleischmann (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

Det här är första delen av två som handlar om veteranflyg. Vi börjar i Västerås där vi hittar både ett flygmuseum och Flygande Veteraner.

Västerås flygmuseum med sin unika hangarbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Västerås flygmuseum vid Hässlö flygfält

Vid Västerås flygplats och Hässlö flygfält finns sedan 1999 Västerås Flygmuseum. Det mycket intressanta museet har sina lokaler och verksamhet i en vacker och idag unik hangarbyggnad som byggdes 1938. I museet finns för närvarande runt 25 flygplan, alltifrån enmotoriga små propellerplan till jetflygplan med enorm dragkraft. En del av farkosterna har varit i flygvapnets tjänst och andra har enbart använts för civila ändamål. Även om flygplanen i museet ofta finns att beskåda där de står parkerade i hangaren är många ännu i flygande skick och används vid bland annat olika flyguppvisningar. Vissa av flygplanen är privatägda och fungerar till och från som transportmedel för ägaren.

Ett fortfarande luftvärdigt propellerplan i museets samling som förtjänar att särskilt lyftas fram är fint målat i blått och vitt med Volvos logga på stjärtfenan. Det är inte ett sällsynt Volvo-plan utan en Piper PA-23 Apache 150 som har tjänat som Volvos direktionsplan. Det kan beskrivas som dåtidens version av ett modernt affärsflygplan som Learjet. Tidigare VD:ar som Gunnar Engellau, men kanske mest Volvos marknadsdirektörer, har använt planet. Apachen kom till Sverige 1956 och är i dagsläget privatägd.

Piper PA-23 Apache 150, i privat ägo. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Särskilt intressant är också att man längre in i hangaren kan följa utvecklingen av det svenska flygvapnets föregångare till JAS Gripen. Här står exemplar av SAAB:s Tunnan, Lansen, Draken och Viggen.

Museet är alltså inhyst i en äldre hangarbyggnad som uppfördes för att fungera som verkstad för flygvapnet. Idag anses byggnaden vara så värdefull att den skyddas genom ett rivningsförbud. Byggnaden har ett imponerande fribärande tak konstruerat med limträbalkar tillverkade av Töreboda Limträ AB. Dessa träkonstruktioner har en spännvidd som tillhör en av de största som fortfarande existerar i världen idag när det kommer till just limträbalkar.

Limträbalkarna i hangarens tak. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Flygflottiljen F1 och Centrala Flygverkstaden Västerås

Från slutet av 1920-talet och 55 år framåt var området vid Hässlö hemvist för en av landets flygflottiljer, närmare bestämt 1:a Flygkåren eller senare Kungliga Västmanlands Flygflottilj F1. 1:a flygkåren utgjorde inledningsvis en bombflygsflottilj som i slutet av 1940-talet omorganiserades till landets enda flottilj för nattjakt och 10 år senare för allvädersjakt. F1 började avvecklas i slutet av 1970-talet och fyra år senare var punkten definitivt satt för den militära flygbasen i Västerås.

Den hangar där flygmuseet nu är inrymt tillhörde Kungliga Flygförvaltningen (FFV) senare FMV och användes av flygvapnet under flera decennier som en central verkstad. Namnet på verkstaden var följaktligen Centrala Verkstaden Västerås (CVV). Vid CVV underhölls under andra världskriget landets hela flotta av vissa typer av bombplan med beteckningar som till exempel B3 (Junkers Ju 86) och Saab B17 och B18. Efter krigsslutet tillkom ansvaret för ytterligare andra typer av jaktflygplan och under 1960-talet utvecklades CVV till huvudverkstad för den då nya typen Saab J35 Draken.

Flygfoto över Hässlö flygfält, 1935. Foto: AB Flygtrafik (Public Domain)

En intressant del av F1:s och Hässlö flygfälts tidigare historia utgör också den fas under andra världskriget då Västerås fungerade som uppsamlingsplats för skadade amerikanska bombflygplan som nödlandat i Skåne och behövde någonstans att repareras. Vid Hässlö kunde detta arbete utföras och här fanns som mest vid ett och samma tillfälle ett femtiotal bombflygplan tillhöriga de allierade. Även besättningen var tvungen att följa med till Västerås där man under ett eller ett par år inkvarterades på hotell eller i privata hem. Dessa amerikanska piloter och flygmekaniker fick först vid krigsslutet återvända hem, men var under tiden generöst avlönade av amerikanska ambassaden. Man lämnade dock kvar en del av de flygplan som åter blivit luftvärdiga i Sverige. Dessa byggdes sedan om för civil användning och stannade i landet. Mer information om detta och intressant bildmaterial finns att ta del av i flygmuseets utställning.

Flygplansvård pågår. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Flygande veteraner

En av Västerås flygmuseums hyresgäster på Hässlö flygfält är föreningen Flygande Veteraner som har cirka 2200 medlemmar. Flygande veteraner ansvarar för förvaltningen av den historiska DC-3:an Daisy, ett unikt flygplan. Alla funktionärer i föreningen, piloter, tekniker, kabinpersonal, administratörer med flera arbetar ideellt för att Daisy ska fortsätta vara i luften.

Föreningen genomför ett femtiotal medlemsflygningar under flygsäsongen varje år enligt ett särskilt flygprogram. För att flyga med så behöver man bli medlem och betala självkostnadspris som täcker kostnaderna för flygningen. En flyghistorisk upplevelse där ca 18 resenärer får känna historiens vingslag.

DC-3:an Daisy. En unik dam. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Daisy flyger både in- och utrikes. Föreningen tar med passagerare över Stockholm, runt Mälaren, över Åland, till Riga och flera andra destinationer. På ett antal resor ordnar föreningen med en helhetsupplevelse knutet till det rörliga kulturarvet. Det kan vara transport från flyget med historiska bussar i Karlskoga (i samarbete med Värmlands bussveteraner) eller besök på Nostalgia Festival i Blekinge kombinerat med en tur med motortorpedbåten T-38 (i samarbete med föreningen Motortorpedbåten T38 Vänner).

I princip alla flygningar som genomförs utgår i dagsläget från hemmabasen Hässlö. Och så har det varit sedan Daisy 2013 fick flytta från Bromma där hon hade huserat sedan 1983.

För den som vill hålla sig markbunden går det naturligtvis även att få en visning av Daisy ute på flygfältet genom att besöka Västerås flygmuseum.

Daisy utan sina vingar. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplanet Daisy

Daisy bär på en fascinerande historia. Flygplanets tillvaro idag, med medlemsflygningar, är betydligt lugnare än under mitten på 1900-talet. Daisy tillverkades i Douglas Aircraft Companys fabriker i Long Beach, Kalifornien och levererades till det amerikanska flygvapnet 1943.

1944 kommenderas hon, från stationeringen i Algeriet, bland andra DC-3:or till England som en förberedelse för de allierades invasion av naziockuperade Europa i ”Operation Overlord”. Under dagen D den 6 juni 1944 släppte hon fallskärmshoppare vid Normandie.

Hoppning med fallskärm från DC-3:or som Daisy skedde bland annat med hjälp av en ankarlina och ett lampsystem, men framför allt med stort mod. När planet närmade sig tilltänkt område släcktes den röda lampan och den gröna tändes. Hopparna fick då order att ställa sig upp, haka i sina hopplinor till ankarkabeln och kolla utrustningen hos framförvarande person i ledet. När hoppmästaren sedan ser droppzonen genom öppningen kommenderades ”Go!” och då fanns det inget annat val än att hoppa ut över Frankrike. Det var dåligt väder och sikten var begränsad. En del av hopparna steg därför ner på andra platser i Frankrike än den tänkta. Två av Daisys 18 fallskärmssoldater dog i striderna i Normandie.

Daisy fick 2018 projektbidrag från Riksantikvarieämbetet att återinstallera både ankarkabel och grön/röd lampa som användes för fallskärmshoppningarna, så nu finns de att titta på i kabinen.

Lampor. Den gröna signalerade för fallskärmshopparna att det var dags att kasta sig ut. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Den 5 juni 2019, deltog Daisy i minneshögtiden i samband med 75-årsminnet av invasionen av Normandie, tillsammans med cirka 20 andra DC-3:or. Bland de 19 fallskärmshoppare som följde med Daisy denna gång fanns Warren Johnson, brorsbarnbarn till Lambert “Kelly” Johnson, som hoppade ur Daisy på Dagen D. Kalottfallskärmar användes precis som 75 år tidigare.

Daisy deltog även i andra operationer under andra världskriget, både i södra Frankrike genom ”Operation Dragoon” och i Arnhem i Tyskland genom ”Operation Market Garden”. Vid krigets slut återvände Daisy till USA.

Daisys historia fortsätter sedan med ombyggnation till en civil DC-3:a. Efter konverteringen såldes hon 1948 till Det Norske Luftfartselskap som sedermera förenades med andra flygbolag i Norden till det gemensamma Scandinavian Airlines System (SAS). Daisy blev på det sättet ett av SAS första flygplan och byggde upp trafikflyget. Hon fick då SAS dekormålning och namnet Fridtjof Viking.

Passagerartrappan till Daisy. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Efter att under några år ha tjänstgjort hos Linjeflyg såldes hon och hamnade åter i det militära, men nu i det svenska flygvapnet år 1960. Under tjänstgöringsperioden i flygvapnet hyrdes hon ut till Röda korset där hon flög förnödenheter och passagerare som en del av humanitära insatser i Etiopien.

1982 fasades flygplansmodellen ut från flygvapnet. Daisy såldes så småningom, via privat ägo, till stiftelsen Flygande Veteraner 1983. Flygande Veteraner döpte henne då till Daisy, eftersom det var det namn som troligen användes i amerikanska flygvapnet.

Benutrymmet godkänt hos Daisy. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vinglös Daisy under inspektion

Under dagen för vårt besök så är Daisy vinglös. Det är framför allt vingarnas infästning som är under inspektion, vilket ska ske med vissa fastställda intervaller (2 000 flygtimmar). Det gavs därmed möjlighet att få titta in för att se hur en flygplansvinge ser ut inuti. Yttervingen är fastsatt med drygt 300 skruvar och bultar. I ena vingroten fanns hälsningar från tidigare service från Flygande Veteraner.

Vingroten med en dold hälsning. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Daisy flyger under kontroll av Transportstyrelsen, och det är Flygande Veteraners certifierade tekniker som ser till att service görs enligt gällande föreskrifter. Teknikerna träffas regelbundet för att underhålla Daisy. Många av teknikerna har jobbat eller jobbar inom flyget och får här möjlighet att träffas för att prata, skruva, skämta, putsa och polera. Föreningen får allt eftersom flera yngre förmågor som tillför både energi och nya kompetenser.

Historiska transportmedel – ett kulturarv av stor betydelse med fortsatt rörlighet som mål!

Hos Västerås flygmuseum och Flygande Veteraner finns alltså en stor grupp ideellt arbetande entusiaster som underhåller, förvaltar och visar historiska transportmedel. Men det stannar inte vid det utan man lägger, som beskrivits ovan, även ner mycket tid för att se till att merparten av dem kan hållas fortsatt rörliga. Drivkraften är det faktum att historiska transportmedel tillförs en extra värdefull dimension när de är i rörelse i luften, på vägen, i vattnet och på spåren.

Medvetenheten om att historiska transportmedel är en central del av kulturarvet behöver idag bli mer etablerad och självklar. Utvecklingen av transportmedel och kommunikationer anses vara en av de stora drivkrafterna som påverkat och påskyndat samhällsutvecklingen genom historien. Transportmedel har genom tiderna alltid utgjort viktiga aspekter av människors liv och livsvillkor och format och omformat individers världsbild. Sett i ett sådant perspektiv bidrar varje bevarat enskilt fordon och farkost också med pusselbitar till en stor mängd berättelser om denna utveckling liksom om samspelet mellan människa och samhälle.

Lars Sveding, vice ordförande i Flygande Veteraner, och Tom Ax, ordförande för Västerås flygmuseum. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det ideella arbetet är idag helt avgörande för att historiska transportmedel ska finnas kvar och kunna upplevas och de flesta är eniga om att det finns många fördelar med att det förblir så. Samtidigt är det stora engagemanget hos dessa civilsamhällets kulturarvsaktörer och alla de arbetstimmar som läggs ned inte tillräckligt för bevarandet och användandet ska klaras idag och i framtiden. Det finns problem och hinder som behöver hanteras och som framför allt uppstår till följd av att regelverk av olika slag liksom skatter och avgifter på trafik- och miljöområdet oftast inte gör skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Därtill kommer ibland flygplansförsäkringar och höga kostnader för lokaler och andra utrymmen som behövs. En realitet är också svårigheter att få tag i och tillåtas använda material och drivmedel som gör att också den äldre och kulturhistoriskt intressanta tekniken som sitter innanför skalet av plåt, trä eller stål kan bevaras.

Mycket arbete ligger bakom den intressanta utställningen. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

När hänsyn till de äldre transportmedlens särskilda förutsättningar inte medges kan det bidra till att verksamheter måste upphöra, att aktiva tappar intresset och orken och att fordon och farkoster måste parkeras för gott. Kunskapen om och den praktiska erfarenhet av hur äldre teknik fungerar riskerar också att på samma gång försvinna.

Sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var tredje delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer också att handla om veteranflyg, nämligen hubben med lätta experimentklassade flygplan i Håtunaholm.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 2. Djurgårdslinjen

Djurgårdslinjen. Foto: Per Englund (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. I den första delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb – Pålsundet, Södermalm, Stockholm. I den här delen är det dags för den spårburna trafiken på Djurgårdslinjen.

Djurgårdslinjen vid Vanadisplan 1949. Foto: Lennart Welander (Public Domain)

Djurgårdslinjen – en spårtrafik med lång historia

Nästa år firar Djurgårdslinjen 30 år som museal och ideellt driven spårvagnslinje i Stockholm. Men historien om denna linje och om den spårbundna innerstadstrafiken sträcker sig mycket längre tillbaka än så, närmare bestämt till år 1877. Den tidigaste trafiken utgjordes av hästdragna spårvagnar, men några år in på 1900-talet blev spårvägarna i Stockholm elektrifierade.

Den museala linje som idag utgör Djurgårdslinjen har beteckningen 7N där N:et står för Norrmalmstorg, som är en av ändhållplatserna. Den andra ändhållplatsen är Waldemarsudde. Innan Djurgårdslinjen började drivas som museilinje hade all spårvagnstrafik i Stockholms innerstad varit nedlagd under nästan 25 år. Orsaken till att spårvagnslinjerna försvann ur stadsbilden var att Sverige övergick till högertrafik.

Från Norrmalmstorg till Waldemarsudde. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

De museala vagnarna bevaras och hålls rörliga av Svenska Spårvägssällskapet

Djurgårdslinjen förvaltar och har tillgång till 12 museala vagnar. Flertalet är tillverkade under 1900-talets första hälft. Med stigande ålder hos en vagn följer förstås behov av specialistkunskap både om hur vagnen ska framföras och hur den ska repareras. Här gör Svenska Spårvägssällskapet en betydande insats! Man utbildar personal och tillhandahåller ideella krafter för att drift och underhåll ska kunna säkras både idag och i framtiden. Sällskapet har arbetande medlemmar som fungerar som bland annat förare, elektriker och mekaniker. Alla med sin specifika kompetens på just de historiska spårvagnarna.

Per Englund, ordförande i Museibanornas riksorganisation MRO och trafikchef på Djurgårdslinjen, samt Linus Rexbrant, ansvarig för kommunikation om Djurgårdslinjen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

När vagnarna inte är ute på spåret har de sedan många år tillbaka kunnat ställas upp i Alkärrshallen, i närheten av Gröna Lund, på Djurgården. Idag är det dock konkurrens om utrymmet i denna spårvagnshall eftersom även Stockholms Spårvägar har depå och verkstad här för sina vagnar. Allteftersom de moderna vagnarna har blivit fler har utrymmet för de historiska vagnarna i motsvarande grad blivit successivt mer begränsat. Numera har Djurgårdslinjen tillgång till plats för som mest fyra veteranvagnar vid samma tillfälle.

Uppdraget – Att ta resenärer, inklusive turister, på en tidsresa

Djurgårdslinjens uppdrag från Region Stockholm är att både bedriva reguljär trafik samt att ge passagerarna en museal upplevelse. Linjen gör detta som en del av trafikoperatören AB Stockholms Spårvägar på Spårväg Citys infrastruktur. För museibanor är kombinationen av reguljär trafikuppgift och museal upplevelse närmast unik. Under sommarhalvåret drar Djurgårdslinjen ett tungt lass för att transportera både turister och stockholmare till Djurgården. Enligt Djurgårdslinjens egna beräkningar handlar det om ca 90 000 resor.

Äldre styrspak i spårvagnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Trafiken med museala vagnar på Djurgårdslinjen påbörjas i slutet av i april och sker till och med tredje advent. Turtätheten mellan vagnarna är normalt 12-18 minuter och samtliga av Djurgårdslinjens veteranvagnar trafikerar sträckan.

Det fiffiga med historiska spårvagnar i reguljär trafik är att du kan åka med Djurgårdslinjen med samma SL-biljett som du använder på resten av SL:s färdmedel. Till exempel skulle du kunna lösa en enkel SL-biljett, åka de nya tunnelbanetågen C30 (levererade till Stockholm 2018-2020) från exempelvis T-centralen, hoppa av vid Östermalmstorg och byta till en mer än 100 år äldre historisk spårvagn som sen tar dig till Djurgården.

Glömda yrkeskategorier

Ett av det rörliga kulturarvets stora upplevelsevärden är att det ger möjlighet för passagerare att i nostalgisk mening knyta an till det förflutna. I förvaltningen av ett rörligt kulturarv är den immateriella dimensionen i form av kompetens och förmåga kopplad till gammaldags teknik och traditionella metoder helt centrala.

I Djurgårdslinjens uppdrag att leverera tidsresor ligger inte bara möjligheten att transportera sig i samma vagnar som under förra seklet, utan att göra det med historiska yrkeskategorier i tidstypisk uniform. Vagnarna på linje 7N är antingen bemannade med en fast konduktör, som sitter framför biljettkassan, eller en rörlig konduktör.

Plats för fast konduktör. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Spårvagn både i vardag, till fikat och på film

Djurgårdslinjen levererar utöver den reguljära museitrafiken resor i den omtyckta cafévagnen under helger. I den kan man titta ut över staden samtidigt som man dricker kaffe och äter en sockerkringla. Cafévagnen kan även abonneras för fester eller andra evenemang som bröllop och romantiska middagar. Cafévagnen känns lätt igen genom den stora kaffekoppen som står på mitten av vagntaket.

Djurgårdslinjens vagnflotta abonneras också av filminspelningar där spårvagnarna ska vara del av en historisk Stockholmsmiljö. I SVT:s serie Fröken Frimans krig syns flera av Djurgårdslinjens vagnar och personal.

Ett uppskattat och kanske lite läskigare alternativ till upplevelse med Djurgårdslinjen är att vagnarna under Halloween görs om till spöktåg i höstmörkret.

Ett uppskattat inslag i gatubilden. Foto: Per Englund (CC BY)

På spåren i samexistens trots åldersskillnad?

Något av det mest intressanta med Djurgårdslinjen måste ändå vara samexistensen mellan historiska och moderna vagnar. Det är alltså mer än 100 års skillnad mellan de moderna vagnarna och till exempel SS A1 nr 76 som tillverkades av ASEA 1903-1904 och som användes som snöblåsningsvagn på 1950-talet. För tåg och tågvagnar är både perspektiven och bruksperioderna långa!

På spåren är det idag dock viss trängsel då spårvägstrafiken i Stockholm expanderar. Nya linjer tillkommer, andra förlängs och turtätheten ökar. Därmed blir också vagnarna allt fler både i trafiken och i depån på Djurgården. Den positiva utvecklingen för den moderna trafiken leder alltså till vissa oönskade konsekvenser för det rörliga kulturarvet. Utrymmet för Djurgårdslinjens veteranvagnar reduceras. Antalet reserverade uppställningsplatser i Alkärrshallen har minskat under senare år, som redan nämnts. Samtidigt uppstår det risk för köbildning bakom en historisk vagn i trafik eftersom den håller lite lägre hastighet och stannar en stund extra vid hållplatserna. Det är ju ofta lite omständligare för passagerare att ta sig ombord.

På väg i modern trafik. Foto: Per Englund (CC BY)

Ny eller gammal – samma regler gäller för det mesta

Ett generellt problem för ägare och förvaltare av historiska transportmedel är att regelverk av olika slag oftast inte gör skillnad på om fordonet eller farkosten är modern eller till exempel hunnit bli 50 år gammal. Det är moderna och nytillverkade transportmedel som utgör norm. Ofta saknas därför hänsynstagande till de särskilda förutsättningar som krävs för att hålla historiska transportmedel fortsatt rörliga. Detta drabbar förstås också Djurgårdslinjen negativt. Till exempel kan krav på nya tågskyddssystem innebära behov av kostsamma ombyggnader och att den äldre och kulturhistoriskt intressant teknik och utförande som en äldre vagn har helt eller delvis måste överges om fordonet ska vara kvar i trafik. Naturligtvis finns det också en risk för att veteranspårvagnarna får tas ur drift permanent och övergå till en helt stillastående tillvaro på museum.

Teknikutvecklingen har även baksidor

Den teknikutveckling som på olika sätt gör den moderna spårvägstrafiken effektivare och säkrare visar sig ganska ofta medföra hinder för möjligheten att hålla museispårvagnarna i trafik på samma spår. När till exempel spänningen höjs i ledningarna finns det en risk att de äldre vagnarna blir överhettade och gärna rör sig framåt i en något högre hastighet än de är anpassade för. Vagnarna utsätts för ökat slitage och påfrestningar, vilket leder till att mer resurser behöver läggas på reparationer och underhåll.

Ett charmigt utseende som riskerar att försvinna från spårvägarna. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var andra delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer ni få läsa om en annan förvaltare av det rörliga kulturarvet.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

Det rörliga kulturarvet: Del 1. Heleneborgs båtklubb

Heleneborgs båtklubb. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. Den första delen handlar om Heleneborgs båtklubb – Pålsundet, Södermalm, Stockholm.

Pålsundet, Södermalm, Stockholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Miljön vid Pålsundet – ett flytande museum

Heleneborgs båtklubb förfogar över en unik miljö vid Pålsundet mellan Södermalm och Långholmen i Stockholm. Namnet Pålsundet kommer från att dåtidens sjötull tidigt upptäckte att det smala sundet gjorde det möjligt för mälarbönderna att smita från förtullning, varför man byggde så kallade pålspärrar i sundet under 1620-talet. På Långholmssidan ligger Mälarvarvet som också kan räkna sin historia från 1600-talet.

När vi besöker Pålsundet slås vi av hur strandkanten och vattnet samspelar. Pilträd som hänger över från båda sidor av kanalen lummar till det. Husen på Heleneborgsgatan tornar upp sig på Södermalmssidan och hamnen fortsätter bort inunder Västerbron. Naturnära möter urbant. Vid träbryggorna och förtöjningspålarna ligger träbåtarna, där Heleneborgs båtklubb har satt upp skyltar med information och historik om dem. Det känns lite som ett flytande museum.

Ett flytande museum bland stadens grönska. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Båtarna i Pålsundet – ett representativt urval av den svenska träbåtshistorien och båtbyggartraditionen

Heleneborgs båtklubb grundades 1919 och firade alltså nyligen 100 år. Vissa av träbåtarna som ligger vid bryggorna är jämngamla med klubben eller till och med äldre. Här finns ett representativt urval av den svenska träbåtshistorien, fritidsbåtskulturen och båtbyggartraditionen. Det handlar exempelvis om båtar efter ritningar av Sveriges genom tiderna mest namnkunnige motorbåtskonstruktör C. G. Pettersson (1876-1953), kallade Petterssonbåtar. Långsmala glidare! En sådan är Plurr som ni kan läsa mer om längre ner. Här kan man också hitta snipor. Breda mindre båtar som kan vara byggda med klinkteknik. En teknik som har 1000-årig historia. Anledningen till att sniporna byggs breda är att de skulle klara av höga vågor och oroliga sjöar när de användes för fiske. Sniporna går grunt i sjön vilket gör dem driftekonomiska och lättmanövrerade.

Den 24 mars 2020 nominerade Sverige, tillsammans med Danmark, Finland, Färöarna, Island, Norge och Åland, den nordiska klinkbåtstraditioner till Unescos representativa lista över mänsklighetens immateriella kulturarv. Det är första gången Sverige nominerar till denna lista över traditioner, sedvänjor och bruk världen över.

Stadsnära läge – tillgänglighet för båtägare, stockholmare och turister

Heleneborgs båtklubb är en fritidsbåtshamn i storstan. Från den östra delen av hamnen skymtar man Riddarfjärden och Stadshuset. Längsmed strandlinjen löper gångvägar och grönstråk. Det är lätt gå över Pålsundsbron till Långholmen och sedan över till Södermalm igen via Långholmsbron. Från 1920-talet anordnades den närliggande parkplaneringen utefter den så kallade Stockholmsstilen, vilken underströk anpassning till lokal terräng, natur och kulturhistoria.

Cykelväg och promenadstråk utmed vattnet. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Historiskt intressanta livsmiljöer har betydelse för besöksnäringen. Här är båtklubbens arbete med informationsskyltar om båtarna såklart föredömligt. Miljön får då innehåll och kontext och kan locka till att fler blir intresserade av kulturarvsarbete med träbåtar. En fördel med läget i stan är att båtarna och hamnmiljön blir tillgängliga för såväl stockholmare som turister.

Loris – en båt med fascinerande proveniens

Såväl närboende som långväga besökare som passerar förbi kan till exempel njuta av åsynen av den 15 meter långa och iögonenfallande eleganta expresskryssaren M/Y Loris. Loris byggdes på Hästholmsvarvet (nuvarande Kvarnholmen i Nacka) år 1913. Båten beställdes av Ivar Kreuger som var hennes ägare fram till sin död 1932. Konstruktör var Knut Ljungberg.

Vid vårt besök fick vi förmånen att stiga ombord på Loris och bland annat beundra båtens fina salong. Loris är idag en till originalskick renoverad båt som i viss utsträckning används för chartrade turer. Vägen hit var lång och mödosam för hennes nuvarande ägare som ombesörjt iståndsättandet. Loris öde har varit kantat med långa perioder av förfall och bortglömdhet. Under nästan tio år stod hon till exempel på Mälarens botten utanför Ekerö. Denna skönhet i blänkande mahogny och med exklusiv inredning är k-märkt av Sjöhistoriska museet sedan 2013.

Kändisbåten Loris. Foto: Måns Pedersen (CC BY)
Fin utsikt från sittbrunnen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Ivar Kreuger var under 1920-talet ekonomiskt engagerad i Svensk Filmindustri och när Hollywoodstjärnor kom till Stockholm på besök bjöd Kreuger gärna ut dem på en tur i Loris. Drygt fyra minuter in i denna film hittar vi rörliga bilder på Loris under hennes första glansperiod. Den här gången med Mary Pickford, Greta Garbo och Douglas Fairbanks som gäster i bakre sittbrunnen.

Vid Helenborgs båtklubb har även en tam ekorre sin hemvist. Också den trivs ombord på Loris, särskilt när det bjuds på kanelbullar. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Plurr – en kulturskatt från motorbåtarnas barndom

Vid Pålsundskanalen kunde vi även se och provsitta i motorbåten M/Y Plurr byggd redan 1905 av ovan nämnde C G Pettersson. Platsen för bygget var Reversatorsvarvet utanför Vaxholm. Plurr ägs idag av Sjöhistoriska museet, men förvaltas genom ett samarbetsavtal av medlemmar i Heleneborgs Båtklubb.

Plurr är unik på så sätt att båten är för sin ålder sällsynt väl bevarad. Sjöhistoriska museet beskriver på sin hemsida Plurr som en ”hundratioårig kulturskatt”. Till skillnad från Loris har Plurr aldrig förlorat sin identitet, slutat användas eller vanvårdats. Plurr hade vid överlåtelsen till Sjöhistoriska museet 2016 funnits i samma familjs ägo i 70 år.

Aktiva inom Heleneborgs Båtklubb har under de senaste åren lagt ner ett stort antal arbetstimmar för att få Plurr återställd till samma utseende som då han (det är en han!) var nytillverkad. Båtklubben ser också till att Plurr fortsatt underhålls och visas upp i olika publika sammanhang.

Plurr i plurret. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

På Sjöhistoriska museets hemsida framhåller museet att Heleneborgs båtklubb har mycket kompetens när det gäller vård av träbåtar och att man är väldigt nöjd med samarbetet som även möjliggör att Plurr ligger i sjön och kan vara i rörelse i sitt rätta element.

Eldsjälar på Heleneborgs båtklubb. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Unika kulturhistoriska och miljömässiga värden med svagt skydd

Långholmen och miljön runt Pålsundet ingår i kulturmiljövårdens riksintresse Stockholms innerstad med Djurgården. Kulturmiljön i Stockholms innerstad präglas bland annat av kontakten med vattnet och anpassningen till naturen, fronten mot vattenrummen och Stockholms inlopp, både från Saltsjön och Mälaren.

Stadsmuseet i Stockholm har beskrivit Pålsundet som ett ur kulturhistorisk synvinkel mycket viktigt område och en unik miljö som även bjuder på rekreations- och upplevelsemässiga värden. Museet menar att den maritimt anknutna båtklubbsverksamheten bidrar till miljöns värden .

Utöver riksintressestatusen finns idag inget lagskydd för Pålsundets marinhistoriska miljö och den hemmavist som området sedan mer än 100 år utgör för en stor mängd träbåtar som är konstuerade och byggda i Sverige. Samtidigt är de gällande detaljplanerna för området flera och reglerar förutsättningar och förhållanden på enbart Långholmsidan respektive Pålsundsparken och Söder Mälarstrand. Pålsundsområdet med utgångspunkt i vattenrummet har hittills inte betraktats som en sammanhållen miljö i stadsplaneringen.

Värdet av träbåtar både i rörelse och förtöjda mellan boj och brygga vid Långholmsbroarna

Området runt Pålsundet och Långholmsbroarna är en kulturmiljö där hamnanläggningen, bryggorna med sina båtplatser, kajen utmed den naturliga strandlinjen liksom grönskan utgör några av kulturmiljöns fysiska uttryck. Sjösättningarna, det vardagliga skrovslipandat och reparerandet, Båtklubbarnas dag, båtmotorer som dras igång, blänkande trädäck och flaggor och vimplar som vajar i vinden är olika ljud- och synupplevelser som också starkt bidrar till att skapa värden i miljön och hålla den levande.

Stadsmuseet har som expertorgan framhållit att Pålsundsområdet är en av de sista platserna i Stockholms centrala delar där det riktigt långa perspektivet kan avläsas.

En levande plats. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var första delen i den följetång som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. I nästa del kommer ni få läsa om spårvagnar. Närmare bestämt Djurgårdslinjen i Stockholm*.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

*För närvarande gör reserestriktionerna med anledning av spridningen av Covid-19 att aktiviteterna koncentreras till Stockholm. När restriktionerna medger det kommer historiska transportmedel i andra delar av landet uppmärksammas på liknande sätt.

Att lyfta på tre: en konferens om konsthantering

Förra veckan var många som arbetar på och med museer i Östersund på Sveriges museers vårmöte. Jag passade istället på att åka till Amsterdam. Men vad var det som lockade där?

Kan ni tänka er en konferens där det på scen diskuteras huruvida det ska lyftas på ”ett, två, tre” eller på ”ett, två, tre, nu”? En sådan hölls på Stedelijk Museum förra veckan. För första gången någonsin arrangerade det amerikanska nätverket PACCIN sin konferens i Europa. PACCIN står för Preparation, Art Handling & Collections Care Information Network och riktar sig till alla som arbetar med att installera, packa, förflytta, förvalta och hantera konst, föremål och samlingar.

Tre personer på en trappa. En talar i mikrofon.
Välkomsstal från värdmuseerna Rijksmuseum, Stedelijk Museum och Van Gogh Museum. Foto: Alissa Anderson CC BY.

Många ämnen kan rymmas under paraplyet konsthantering och många yrkesgrupper kan mötas. Förutom art handlers, preparators och installers fanns det konservatorer, registratorer, samlingsförvaltare, ljustekniker, ingenjörer, museichefer och företag inom logistik och konstruktion på plats bland de 300 deltagarna.

Flytta stora, tunga och dyra verk
Det var inte bara detaljer som diskuterades. Främst talades det om övergripande branschfrågor, om internationella överenskommelser, etik och om konst och kulturarv. Om att det finns förutfattade meningar om hur en händig människa ser ut. Om standarder och god praxis. Om att få polis-eskort på nätterna genom hektiska storstadsgator för att med lyftkran placera bronsskulpturer som väger flera ton på plats i icke-ändamålsmässiga byggnader och om att säkra kolosserna så att varken människor eller konstverkens ofta extremt känsliga ytor kommer till skada.

För att kulturarvet flyttar på sig. Flera som jag talade med på konferensen menar att de fysiska utställningarna blir allt fler medan tiden för förberedelser mellan projekten blir kortare. Konsten blir allt större och installationerna allt mera spektakulära. Nya magasin byggs, och samlingar flyttas från gamla och in i de nya. Allt detta görs inte av sig själv. Väldigt många människor arbetar med konst och kulturarv på ett vardagligt, tekniskt och praktiskt sätt. Som Sarah Titheridge, en brittisk konsthanterare som grundat ArtTechSpace.com uttryckte det: ”We make art happen!”. ArtTechSpace är ett community med några år på nacken som skapades för att konsthanterare ska dela information och lättare hitta uppdrag.

Robot i trä
Under hela konferensen betraktade Rijkswachters-robotar konferensdeltagarna. Robotarna har tillverkats av gamla transportlådor från Rijksmuseum. Vad man ska göra med den stora mängden använt packmaterial är en stor hållbarhetsfråga för museerna. Foto: Alissa Anderson CC BY.

Kräver professionella
Alla kan förstå att det krävs ingenjörer för att räkna ut belastningskapasiteten i byggnader och transportmedel för sådana verk som Richard Serras bronsskulpturer, och att det krävs goda kunskaper i fysik för att räkna ut den lägsta vibrationsfrekvensen i en kombination av packmaterial för objekt av sammansatta material (målningar till exempel). Samtidigt berättade många på konferensen att de kom in branschen av en slump. En person sa att han inte hade några förkunskaper alls när han som 21-åring började köra konsttransport, och har nu över 20 års erfarenhet av att köra objekt med sinnessjuka försäkringsvärden. En annan person berättade att hon var scenograf innan hon (också av en slump) började arbeta på museer, och att hon fått mycket stor användning av sina kunskaper om varierade hantverksområden, teknik, teamledning och samordning.

Fyra personer som tittar mot kameran.
På konferensen fanns flera deltagare från Sverige, bland annat
konsthanterare och konservatorer från Nationalmuseum. Foto: Alissa Anderson CC BY.

Planering och god kommunikation är nyckeln till framgång
Mycket av konsthanteringen består av att under stressiga förhållanden hantera stora kulturhistoriska eller ekonomiska värden, ibland i team och ibland på egen hand och ofta i enlighet med krav som ställts av andra yrkesgrupper.

När utställningar riggas samtidigt som magasinsarbete behöver utföras krävs en mycket god planering och ibland flera team. En panel diskuterade hur kommunikationen inom och mellan arbetsgrupper löses på olika arbetsplatser. Mark Slattery, Senior Art Handling Technician på brittiska National Gallery, berättade att de planerar all sin tid till fem minuters marginal, så att alla alltid ska veta var de ska vara och vad som ska hända. Det är viktigt att kunna nå varandra eftersom oförutsedda saker alltid händer. Julia Latané, Head of Art Preparation and Installation, på Los Angeles County Museum of Art berättade att innan de infört walkie-talkies så förlorades mycket tid på att gå runt på det stora området och leta efter varandra. De kunde heller inte använda mobiltelefoner eftersom det inte alltid fanns täckning. Alla var eniga om att noggrann och inkluderande planering är nyckeln till lyckade projekt.

Paneldeltagare bredvid en presentationsskärm.
En panel diskuterade organisatoriska frågor. Det är viktigt att ha regelbundna möten och bra scheman för utställningsprojekt och löpande magasinsarbete. Foto: Alissa Anderson CC BY.

Magasin, en gemensam fråga för många
Många museer har sina magasin på annan plats än de publika ytorna, exempelvis Kolleksjesintrum Fryslân, som är byggd enligt den danska modellen. Modellen bygger på att flera museer slår ihop sina samlingar i en extremt välisolerad byggnad som tar värme och kyla från marken. Magasinet i Friesland huserar fem museer och är i drift sedan 2016. Magasinsförvaltarna berättade att den största utmaningen med sammanslagningen var att skapa goda arbetsrelationer mellan de anställda på de olika organisationerna. Alla måste lita på varandra när ovärderligt kulturarv hanteras i magasinen.

Person pekar med handen på en schematisk bild av ett museimagasin.
Magasinsförvaltare på Kolleksjesintrum Fryslân berättar hur byggnaden ska säkerställa goda bevarandeförhållanden till väldigt låga driftskostnader. Foto: Alissa Anderson CC BY

Nätverk för professionellt utbyte
PACCIN har funnits i USA i 25 år och består av museianställda och uppdragstagare inom packning, transport, hantering, förvaltning, utställning och installation av kulturhistoriska föremål och konst. Nu vill nätverket bredda sina kontakter ut i Europa bland professionella aktörer, såväl på museer som på konsthanteringsföretag. Nätverket strävar efter att omvandla experternas kunskap till praktiska lösningar, ge en yta för att utbyta erfarenheter och bidra till en professionalisering av konsthanteringen på en internationell nivå.

Praktiska tips 
Ett tips till dig som arbetar praktiskt är att titta på videos och läsa artiklar från konferenser som nätverken PACCIN och International Mount Makers Forum (IMF) arrangerar.  Här kan många känna igen sitt dagliga arbete. Det kan också vara bra att se hur andra har löst svåra packningar, flyttar och installationer av kulturarvet. Till exempel kan du läsa om tillverkning av billiga förvaringsmontage till hattar eller om vad som händer om det ofattbara sker, att något av de ovärderliga objekten går sönder under hanteringen.

PACCIN-konferensen 2019 har filmats, och dokumentationen ska finnas inom kort ut på nätverkets webbsida. Till dess rekommenderar jag varmt de korta sammanfattningarna av presentationerna i programmet.

Konsthantering i Sverige
I höst kommer det finnas möjlighet att nätverka, om än i en mycket mindre skala, om konsthantering även i Sverige? I samarbete med Prins Eugens Waldemarsudde arrangerar Riksantikvarieämbetet ett branschforum i oktober, just för att diskutera hur vi i Sverige skulle kunna samlas kring frågor om konsthantering. Till dess är ett tips att läsa Riksantikvarieämbetets vårda väl-blad om att flytta föremål och den korta artikeln om varför Lars Edelholm, konsthanterare på Prins Eugens Waldemarsudde, tycker att det behövs ett branschforum. Och ni har väl sett hur Nationalmuseum flyttar Fogelbergs stora skulpturer in i den nyrenoverade byggnaden?

Många människor framför tavlor på museum.
På konferensresor måste man passa på att gå på museum. Rijksmuseum är välbesökt, men hur mycket tänker besökarna på hur konstverken har kommit på plats? Foto: Alissa Anderson CC BY.