Det rörliga kulturarvet: Del 6. Beckholmen

Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. I den fjärde delen besökte vi veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Den femte delen ägnades åt den spårburna föreningen SKÅJ.
Nu kastar vi loss och beger oss till Beckholmen. Det ska nämligen handla om segelfartyg.

Tjärmästarens bostad, Beckholmen. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Beckholmen – Maritim verksamhet på Djurgården

Beckholmen är en liten ö strax söder om Djurgården i Stockholm. På ön finns ett drygt tiotal byggnader och anläggningar som alla har anknytning till de olika maritima verksamheter som haft sin hemvist här under snart 400 år. Beckholmen representerar idag på ett unikt sätt det äldre sjöfarts-Stockholm och området är också stadens bäst bevarade levande marina varvs- och verkstadsmiljö. Holmen nås från land via en bro som är den enda körbara träbro som finns i Stockholm.

Namnet Beckholmen vittnar om att här funnits ett becksjuderi. Redan år 1633 inrättades ett privat sjuderi på ön, där man kokade tjära till beck. Behovet av träbeck var vid den här tiden mycket stort och efterfrågades på skeppsbyggerier och varv ända in på 1900-talet. Produkten användes framför allt till att täta fartygsskrov av trä.

Ganska snart därefter, i slutet av 1640-talet, förändrades förhållandena. Beckholmen kom i stadens ägo genom en kunglig donation. 1690 flyttades hela det gamla ”Tjärhovet” från Södermalm till Beckholmen, där verksamheten  sedan fortsatte fram till 1809.

Vid mitten av 1800-talet köptes Beckholmen av Stockholms Grosshandlarsocietet och Skeppsrederier. Ön var ur många aspekter en utmärkt plats att anlägga ett reparationsvarv på för den växande ångbåtsflottan. Det var nu som två av skeppsdockorna (Östra och Västra Dockan) på Beckholmen sprängdes in. Därefter har en varvsverksamhet bedrivits obrutet fram till idag, dock i lite skiftande omfattning. År 1918 köpte staten ön för Marinförvaltningens räkning och Beckholmen kom att ingå i Stockholms örlogsvarv. Marinen använde anläggningen under femtio år, därefter flyttade man verksamheten till Muskö. Nästa företag som etablerade sig på ön var Finnboda Varv som fram till 1990-talets början reparerade och underhöll bland annat isbrytare på Beckholmen.

Vy från Kastellholmen mot Beckholmen omkring 1897. Foto: Thorvald Gehrman (Public Domain)

Kungliga Djurgårdens Förvaltning har numera huvudansvaret för förvaltningen av Beckholmen. Idag är det Stockholms Reparationsvarv AB som sedan 1992 utför olika slags fartygsreparationer och underhåll vid kajerna, i dockorna och verkstäderna på Beckholmen. Men även Beckholmens dockförening (BDF) är verksamma på ön genom att man driver och förvaltar Västra Dockan och har gjort så sedan 1987. Dockföreningen är en sektion av Sveriges Segelfartygsförbund (se vidare nedan).

Delar av anläggningarna på Beckholmen blev statligt byggnadsminne redan 1965. Drygt 40 år senare (2007) beslutade regeringen, på Riksantikvarieämbetes förslag, om att utöka skyddet till att omfatta hela holmen, det vill säga samtliga byggnader, all mark och vegetation. Skyddet för Beckholmen i stort går ut på att alla delar av byggnadsminnet ska underhållas och vårdas så att de kulturhistoriska värdena bevaras.

Västra dockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I västra dockan

På Beckholmen finns det alltså tre torrdockor. En torrdocka är en grävd eller sprängd bassäng som kan ta in och ut vatten från havet. Fartyg tas in i dockan genom dockportarna. När dockportarna pumpas vattnet ut och fartyget stiger ner till dockans botten där kölen bärs upp av en stapelbädd. I sidled stabiliseras fartyget med hjälp av trästöttor. Allt det här kan ni se på bilderna som visar Västra dockan, insprängd i berget på Beckholmen.

En av de riktigt fiffiga sakerna med en torrdocka är att arbetena med skrovet underlättas betydligt. Man kan lätt gå runt på den släta dockbottnen och inspektera fartygets botten, roder, propeller m.m. En rolig sak som berättades för oss vid besöket var att det ibland finns lax i dockan när vattnet pumpas ut. Det är såklart tråkigare för laxarna, men de tas om hand av de som arbetar i dockan.

Västra Dockan är efter två förlängningar ca 100 meter lång och klarar nu fartyg som går 3,5 meter djupt. Upp till fyra fartyg kan dockas samtidigt. Dockan drivs idag av Beckholmens dockförening. Föreningens medlemmar och även andra fartygsägare kan underhålla och reparera sina skepp till självkostnadspris, med tillgång till trä- och metallverkstäder. Fler yrkeskunniga hantverkare inom skeppsbyggeri behöver utbildas (se nedan).

Arbete med skrovet. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

När fartyget ska lämna dockan öppnas ventiler i portarna.  Vattnet stiger, portarna öppnas och skutan kan ta farväl av Beckholmen för den här gången. Många återkommer för att göra skrovrenoveringar här under de sex månader som vinterliggarna brukar ha på sig. Det är flera skutor som signerat/taggat Västra dockan med hälsningar genom ett nytt (aktuellt) årtal vid varje besök. Föreningen har sedan starten dockat in omkring 1500 fartyg.

Västra dockan är taggad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vid vårt besök i dockan fick vi sällskap av några intendenter från Statens maritima och transporthistoriska museer. De skulle titta till minsveparen M20 som är indockad hos BDF denna vinter tillsammans med tre medlemsfartyg.

Att vara minsvepare är ett tufft jobb. Användandet av minor utvecklades under det första världskriget. Minor kunde döljas i vattnet och därigenom förstöra vilket skepp som helst. Minsveparnas funktion att rensa och oskadliggöra minor var livsviktig. Inom skären och intill land fanns då ett behov av en mindre modell av minröjande fartyg. M20 är ett sådant och byggdes 1941 på Neglingevarvet i Saltsjöbaden. För att klara minröjningsuppgiften så är M20 ett grundgående fartyg i …mahogny. Träkonstruktionen underlättade för svepning av magnetminor. För oss var det en nyhet att även träfartyg tjänstgjort i det militära under 1900-talet. Fartyget ägs idag av Statens maritima och transporthistoriska museer, som Sjöhistoriska museet är en del av. Föreningen M 20 sköter allt underhåll, bemannar och driver fartyget helt på ideell basis. Minsveparen M 20 är k-märkt av Sjöhistoriska museet och klassat som traditionsfartyg av Transportstyrelsen.

Minsveparen M20. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I dockan vid vårt besök låg även en bohustrålare och två seglande skolskepp. Ovan ser ni aktern på Ariel respektive Constantia. Just Constantia får ni läsa mer om härnäst.

Fartygsföreningar med SSF som paraplyorgan

På Beckholmen ligger en lång rad fina segelfartyg sida vid sida utmed kajerna och bryggorna. Alla med sin egen intressanta historia och med eldsjälar till ägare och förvaltare som reparerar, underhåller och vårdar fartygen samtidigt som man håller dem rörliga och tillgängliga.

På Beckholmen har till exempel det 123 år gamla vackra segelfartyget, 2-m slätskonerten Ellen sin hemmahamn. Stiftelsen som förvaltar den k-märkta Ellen har varit en föregångare i ambitionen att göra det seglande kulturarvet tillgängligt. Sedan lång tid tillbaka anordnar föreningen sommarkollo och skolseglingar för barn och ungdomar, men det är också möjligt att hyra Ellen för till exempel privat högtidsfirande och konferenser.

T/S Constantia

Torrsatt i dockan står för tillfället även T/S Constantia byggd 1908 i Danmark, men sedan snart 100 år i svensk ägo. Constantia är precis som Ellen k-märkt av Sjöhistoriska museet och en skönhet att vila ögonen på.

Constantia på havet. Foto: Anders Åsell (CC BY)

Det är Stiftelsen Solnaskutan som äger och driver T/S Constantia och hennes hemmahamn är Huvudsta strand i Solna. Tidigare ordföranden för stiftelsen, Hakon Malmborg, är en av våra guider vid besöket på Beckholmen. Fartyget är en slätskonert, liksom Ellen byggd som östersjöfraktare. Ända fram till 1967 gick hon (som Per-Olof, senare Marina) i fraktfart med last av till exempel salt, kol, sten, virke, spannmål, gödning och styckegods.

Constantia i torrdockan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Idag är T/S Constantia ett flitigt använt skolfartyg. Syftet med skolskeppens verksamhet är i första hand att ge barn och ungdomar möjlighet att komma ut på sjön och att få en unik upplevelse av ett äkta segelfartyg från förr. I kombination med upplevelsen lär man sig ombord hur man styr en segelskuta, navigerar, sätter segel och mycket annat.

T/S Sunbeam

Jämngammal med Constantia är Sunbeam (byggd 1905), ytterligare ett segelfartyg som vi får stifta lite närmare bekantskap med ute på Beckholmen. Ordföranden i Beckholmens Dockförening, Jan Hedegård, sitter i styrelsen för föreningen Sunbeams vänner och är en av de aktiva segelskutsfantaster som vi har förmånen att träffa vid vårt besök på Beckholmen.

Sunbeam med hissade segel. Foto: Max Sahlström (CC BY)

Sunbeam ägs sedan snart 60 år tillbaka av rederiet Upsala Marinbotaniska Medelhavsexpedition AB. Rederiet (icke vinstdrivande) ansvarar för driften av skutan och anordnar även seglatser, utbildningar och andra publika aktiviteter, ofta i samarbete med Föreningen Sunbeams vänner. Sunbeam används då och då också för olika forskningsuppdrag. Det finns nämligen en vinsch ombord på fartyget som möjliggör provtagning från sedimentbottnar men även kartering av havsbottnen.

Sunbeam till kaj. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Sunbeam är en engelsk kutter, en fartygstyp som betraktas om världshistoriens bästa seglare. Hon byggdes som seglande trålare och användes året runt i det engelska Nordsjöfisket. En gång i tiden fanns det gott om seglande trålare ute på haven i norra Europa, under slutet av 1800-talet och början på 1900-talet byggdes många tusen sådana i England. När den ångdrivna ståltrålaren ersatte träkuttrarna såldes närmare 300 stycken kuttrar till Sverige. De fick här ett fortsatt liv inom makrill-, backe- och sillfiske samt fraktfart.  Idag finns bara ett fåtal kvar, i Stockholm Deodar och Sunbeam, på Västkusten Eureka, Gratitude och repliken Atlantica.

Sunbeam är k-märkt sedan 2007 och även traditionsklassad samma år.

SSF

Idag är ett 60-tal av landets kvarvarande segelskutor, därav ett 20-tal skolskepp, medlemmar i den rikstäckande ideella föreningen Sveriges Segelfartygsförbund (SSF). SSF ingår i sin tur som en av riksorganisationerna i Transporthistoriskt Nätverk som tillsammans med ArbetSam arbetar för att stärka bevaranderätten för det rörliga kulturarvet.

Jan Hedegård, ordförande BDF och styrelsemedlem för Sunbeams vänner, Christer Ericsson, ordförande SSF, och Hakon Malmborg, tidigare ordförande Solnaskutan. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vår tredje guide på Beckholmen, Christer Ericson, är ordförande i SSF sedan 2019. SSF är tydliga med att man har ett kulturarvsvårdande uppdrag, ett åtagande som utförs helt med hjälp av ideella krafter. Förbundets devis är att man vill verka för att bevara det unika kulturarv som segelfartyg utgör och för att föra inte minst hantverkstraditionerna vidare till nästa generation genom att fartygen fortsätter att seglas.

SSF bildades 1976 för att främja bevarandet av segelfartyg (inklusive sådana som har hjälpmotor). Förbundet värnar om att bevarandet ska ske med största möjliga hänsyn till fartygens kulturhistoriska värde. En del av fartygen som är medlemmar i förbundet ägs av föreningar eller stiftelser medan andra ägs av privatpersoner. I många av dem bedrivs seglarskolor och annan lägerverksamhet för såväl barn, ungdomar som vuxna.

Dyrt att hålla sig flytande

Precis som för den spårburna trafiken dras de stora fartygen med en rad höga fasta kostnader. Det är dyrt att upprätthålla seglandet av en gammal skuta och förvaltningen behöver både dispenser från föreskriftskrav och resurser i form av bidrag från staten och andra. För skolskeppen finns bidrag att söka till sociala ändamål. De k-märkta skepp som inte bedriver sådan social verksamhet saknar tyvärr denna möjlighet.

Tid för omvårdnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

I Riksantikvarieämbetets utredning ”Det rörliga kulturarvet” undersökte vi en rad föreskrifter som reglerar avgifter för historiska transportmedel. Vi konstaterade att det endast i ett fåtal sammanhang tas hänsyn till historiska transportmedel genom till exempel undantag från regler eller subventioner av avgifter och skatter. Då det ändå sker omfattar lättnaderna endast delar av gruppen av historiska transportmedel ifråga. Det utgår till exempel ingen avgift för sjövärdighetsbesiktning av fartyg som går i yrkestrafik och som är både t-klassade som traditionsfartyg och k-märkta.

Undantaget är till för fartyg som har konstaterade kulturhistoriska värden. Det är Statens maritima museer som beslutar om att k-märka ett fartyg. Transportstyrelsen beslutar om ett fartyg kan klassas som ett traditionsfartyg i samråd med museimyndigheten som också i sådana ärenden uttalar sig om fartygets kulturhistoriska värde.

Relevant för det totala avgiftsuttaget är naturligtvis även de medel som kommer in till förvaltare av historiska fartyg. Sjöhistoriska museet fördelar ett mindre ekonomiskt bidrag till bevarande av  kulturhistoriskt värdefulla fartyg av olika slag. Totalt delas en miljon kronor ut varje år.  2020 års fartygsstöd har utgått, då det har gjorts beroende av eventuella överskott från Vasamuseet.  Inom ramen för stödet till arbetslivsmuseer fördelade Riksantikvarieämbetet  2,65 mkr till segelfartyg 2020.

Ariel från Dalarö behöver plats. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Värdefulla miljöer för flera

Segelfartyg behöver kunna lägga till vid kajplatser på land, för att inte bli spökskepp. Kajer är dock fina miljöer även för andra intressenter. Hamnar är definitionsmässigt sjö- eller havsnära och en hamn görs då och då om till en ”strand” på olika platser runt om i landet. Varje kaj är dyrbar mark för en kommun. I tider där bostadsbristen gör sig påmind dagligen i våra storstadsområden är det i många fall bostäder som man vill bygga i gamla hamnkvarter. Men även parkeringar för till exempel husbilar och uteserveringar förändrar strukturen vid äldre kajplatser. Pollare förvandlas till flaggstänger.

I den här typen av diskussion är det viktigt att se kulturarvet som en tillgång och inte en belastning i samhällsplaneringen. Historiska spår som människor lämnar i form av kulturmiljöer, där det rörliga kulturarvet kan vara rörligt, medför till exempel en i många fall blomstrande besöksnäring. Det skapar också en mångfald av uttryck i den fysiska miljön. Människans vilja att förstå sin samtid genom dåtiden får oss att besöka historiska platser som kajer, hamnar och liknande, vilket ökar rörelsen i staden.

En värdefull miljö. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utformningen av våra kulturmiljöer måste ske med hänsyn till historiska sammanhang och sociala värden, samtidigt som dessa utvecklas för de behov som kännetecknar vår samtid. En långsiktigt hållbar miljö handlar om att organisera komplexa och ibland motstridiga intressen till en helhet.

Norges fartøyverncentra – en modell att ta efter?

Ännu en svårighet som SFF, fartygsföreningarna och de enskilda ägarna av gamla segelskutor påverkas av är den begränsade tillgången till hantverkare inom landet som har en gedigen kompetens på just området äldre träfartyg. När behov uppstår av större renoveringar tvingas man bege sig till ett dansk varv eller till Norge där kunnandet är betydligt bättre hanterat och tillgodosett av staten. Detta medför dock ofta mycket stora kostnader för de svenska fartygsägarna.

I vårt grannland Norge finns alltså två så kallade nationella fartøyverncentra vars syfte är att inom landet kunna vidmakthålla en hög hantverkskompetens i fråga om reparation, drift och underhåll av äldre båtar och fartyg av trä. Detta görs genom att framför allt båtbyggare, smeder, repslagare och deras lärlingar arbetar vid centren med att reparera båtar och fartyg som har pekats ut som kulturhistoriskt värdefulla och bevarandevärda. Arbetet sker enligt väl utarbetade antikvariska principer och utifrån särskilt antagna planer för det norska fartygsbevarandet. Vid de två centren, som båda är lokaliserade till museiinstitutioner för båtkultur, bedrivs även forskning och dokumentation inom området.

Norska flaggan på M/T Norse Mountain 1967. Fartyget finns dock inte kvar. Foto: Okänd (Public Domain)

I Norge finns alltså särskilda center för reparation av historiska båtar och fartyg liksom planer för hur arbetet ska genomföras och man arbetar även strategiskt med kompetensöverföringen genom lärlingssystemet. Därtill kommer att Riksantikvaren finansierar verksamheten vid dessa fartøyverncentra genom fonder och dessutom förvaltar ett särskilt årligt statligt bidrag för att bevara, reparera och underhålla äldre fartyg. Bidrag kan sökas av alla fartyg som Riksantikvaren gett status av att vara så kallade ”verna skip”.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var sjätte delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nu tar serien en paus och återkommer (förhoppningsvis) under vårterminen om restriktionerna med anledning av Covid-19 möjliggör det.

Text: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

3 comments

  1. Gert Ekström, räddaren

    Upplyftande att läsa säger vi på SS Ejdern fån 1880, världens äldsta koleldade prpellerdrivna ångbåt med orignamaskin som går i trafik med ideella krafter.
    Vraket räddades 1964 för en bogseringsavgift på 150 kronor, lågt meterpris för skrot på 23 meter.

  2. Johan Söderberg

    Mycket bra kommentar, Gert! Segelfartyg och sedan ångfartyg där Ejdern utmärker sig med sin ålderdomliga version av ”den moderna ångbåten”. Även Mariefred som för första gången riskerar att gå under radarn och förlora koleldningen (uppmärksamma och på det viset rädda!!) men givetvis också alla våra ångfartyg, Stockholm – utan konkurrens världens ångbåtstätaste huvudstad!

  3. Jochen Klink

    Är det någon som vet vem som räddade Ejdern egentligen? Skulle vilja höra mer om den historien.

Skriv en kommentar